အင္ဂ်င္အဆင္သင္႔ ( St-by ) အေနအထားတြင္ မီးစက္ Black-out ျဖစ္ျခင္း

Mitsui O.S.K Lines မွ ျပဳစုထားေသာ Engine department ႏွင္႔ဆိုင္သည္႔ Reports မ်ားကို ဘာသာျပန္ဆိုေပးပါမည္။ Engineer မ်ား ေဘးအႏၱရာယ္ကင္းေဝးစြာ အလုပ္လုပ္ႏိုင္ေစရန္ျဖစ္ပါသည္။ လူသစ္မ်ားအေနႏွင္႔ မိမိလုပ္ကိုင္မည္႔အလုပ္အတြက္ ဗဟုသုတမ်ား ရရိွေစရန္ ရည္ရြယ္ပါသည္။

File No. 2-001

        အင္ဂ်င္အဆင္သင္႔ ( St-by ) အေနအထားတြင္ မီးစက္ Black-out ျဖစ္ျခင္း

ျဖစ္ပြါးပုံ

-      ဆိပ္ကမ္းဝင္ရန္အတြက္ အင္ဂ်င္ကို St-by အေျခအေနတြင္ ထားရန္ ပဲ႔ခန္း ( Bridge) မွ ညႊန္ၾကားခ်က္ေပးပါသည္။

-      ထိုအခ်ိန္တြင္ No.1 G/E ကို ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။

-      Engine St-by အေျခအေနအတြက္ No.2 G/E ကို ႏိုးလိုက္ပါသည္။

-      No.2 G/E ကို D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းခ်ိန္တြင္ အင္ဂ်င္နီယာတစ္ဦးသည္

G/E ၏ H.F.O inlet valve ကို သုံးပါတ္ဖြင္႔ခ်လိုက္ပါသည္။

-      No.1 G/E သည္ Tripped ျဖစ္ၿပီး၊ Black-out ျဖစ္သြားပါသည္။

-      သေဘၤာသည္ လမ္းေၾကာင္းလြဲၿပီး၊ ေသာင္တင္သြားပါသည္။

ထိခိုက္မႈ

-      သေဘၤာဝမ္းဗိုက္ေဆးမ်ား ပြန္းပဲ႔ထိခိုက္သြားပါသည္။

ခ်က္ခ်င္းေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

-      သေဘၤာအတြက္ Power ျပန္လည္ရရိွေအာင္ျပဳလုပ္ၿပီး၊ ေသာင္ေပၚမွ ေရထဲသို႔ ျပန္ေရာက္ရန္ မိမိစြမ္းအားျဖင္႔ လုပ္ႏိုင္ခဲ႔ပါသည္။

ျဖစ္ပြါးေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း ( စက္ပစၥည္းေၾကာင္႔ျဖစ္ျခင္း )

-      No.2 G/E ကိုႏိုးၿပီးေနာက္ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာသည္ D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းရာတြင္ valves ကို မွားယြင္းေဆာင္ရြက္ပါသည္။

-      အင္ဂ်င္နီယာသည္ D.O outlet valves ကို မပိတ္ဘဲ၊ H.F.O inlet valve ကို ဖြင္႔လိုက္ပါသည္။

-      D.O outlet valve ၏ အထြက္သည္ D.O tank ျဖစ္ေသာေၾကာင္႔ atmospheric pressure ( ပုံမွန္ေလထုဖိအား) သာလွ်င္ရိွပါသည္။

-      ထို႔ေၾကာင္႔ H.F.O line pressure သည္ ရုတ္တရက္ 6 kg/cm2 မွ 1.5 kg/cm2 သို႔ က်သြားပါသည္။

-      ထိုျဖစ္ရပ္သည္ H.F.O ကို ဗူေဗါင္းမ်ားျဖစ္ေစၿပီး၊ vapor lock ကို ျဖစ္ေစပါသည္။

-      ထိုအခါ H.F.O ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ေနေသာ No.1 G/E ရိွ H.F.O လိုင္းအတြင္း Vapor lock ျဖစ္ၿပီး၊ engine black-out ျဖစ္ေစျခင္းျဖစ္ပါသည္။

D.O မွ H.F.O သို႔ေျပာင္းရာတြင္ ေဆာင္ရြက္ရမည္႔အဆင္႔မ်ား

(၁) H.F.O outlet valve ကိုဖြင္႔ပါ။

(၂) D.O outlet valve ကို ပိတ္ပါ။

(၃) H.F.O inlet valve ကို ဖြင္႔ပါ။

(၄) D.O inlet valve ကို ပိတ္ပါ။

ထိုအဆင္႔မ်ားအတိုင္း မွန္ကန္စြာေဆာင္ရြက္လွ်င္ H.F.O line pressure သည္ 5.6 kg/cm2 ေအာက္သို႔ မက်ေရာက္ႏိုင္ပါ။

ထိခုိက္မႈျဖစ္ပြါးစဥ္တြင္ အဆင္႔(၃)ကို ေက်ာ္ၿပီး လုပ္ကိုင္ေသာေၾကာင္႔ H.F.O သည္ D.O line အတြင္းသို႔ ဝင္သြားၿပီး ရုတ္တရက္ H.F.O pressure က်ဆင္းျဖစ္သည္။

ျဖစ္ပြါးေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း ( လူေၾကာင္႔ျဖစ္ျခင္း )

(၁) Engine St-by ေပးခ်ိန္တြင္ အေရးႀကီးစက္ပစၥည္မ်ား (critical machineries ) { Main engine, Generator engine, Steering gear and Gyrocompass } မ်ားသည္ ပုံမွန္ေမာင္းႏွင္ျခင္းအေျခအေန ( Normal Running Conditons ) တြင္ ရိွေနရမည္။ Engine St-by အေျခအေနမေရာက္မွီ ကပ္၍ အျခားမီးစက္ကို ႏို္းျခင္း၊ ဆီေျပာင္းျခင္းတို႔ေၾကာင္႔ ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးပါသည္။ 

(၂) အေရးႀကီးစက္ပစၥည္းမ်ား (critical machnineries) ကိုင္တြယ္အသုံးျပဳပုံ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားသည္ စက္မ်ားအနီးတြင္ရိွသင္႔သည္။

ထပ္မံမျဖစ္ပြါးေစရန္ လိုက္နာသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

Engine stand-by ေပးခ်ိန္တြင္ ေအာက္ပါအစီအစဥ္အတိုင္း ေဆာင္ရြက္သင္႔ပါသည္။

(၁) အင္ဂ်င္အနီးတြင္ Operation instructions မ်ားကို သိသာစြာကပ္ထားပါ။

(၂) Engine ကို Stand-by မေပးမွီ၊ လိုအပ္ေသာ Stand-by G/E ကို ႏႈိးထားသင္႔ၿပီး၊ Parallel operation ( Loading condition ) ျဖင္႔ ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားသင္႔သည္။

(၃) Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားႏွင္႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ မျမင္ရေသာထိခိုက္မႈမ်ားကို ေရွာင္ၾကဥ္ရန္ ေျပာင္းလဲေနေသာ အပူခ်ိန္၊ ဖိအားတို႔ကို အၿမဲသိရိွေစရန္ စစ္ေဆးၾကည္႔ရႈေနသင္႔သည္။

(၄) Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ G/E ၂ လုံးကို အၿမဲႏႈိးထားသင္႔ၿပီး၊ Load နည္းေနလွ်င္ တစ္လုံးကို Idle condition( Load ျဖဳတ္ထားေသာအေျခအေန) ျဖင္႔ ထားရိွရမည္။

သင္ခန္းစာမ်ား

-      Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ ရုတ္တရက္ Black-out ျဖစ္လွ်င္ ေသာင္တင္ျခင္း ျဖစ္ပြါးႏိုင္သည္။ ထိုထက္ပို၍ သေဘၤာတိုက္ျခင္းကဲ႔သို႔ ႀကီးမားေသာအက်ဳိးဆက္မ်ားလည္း ျဖစ္ပြါးႏိုင္ပါသည္။

လူသစ္မ်ား ပိုမိုနားလည္ေစရန္အတြက္ အနည္းငယ္ရွင္းလင္းေပးထားပါသည္။ 

{ မွတ္ခ်က္။   ။ No.1 G/E ကို H.F.O ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။ Engine St-by ေပးခ်ိန္တြင္ အျခားေသာစက္ပစၥည္းမ်ား ( Aux blowers, air compressor, another steering gear, winch..etc ) ေမာင္းႏွင္ရန္အတြက္ No.2 G/E ကို ႏႈိး၍ Load ခ်ိတ္ရျခင္းျဖစ္ပါသည္။

ထို႔ေနာက္ No.2 G/E ကို D.O မွ H.F.O သို႔ အေျပာင္းတြင္ ဗါးမွားယြင္းသျဖင္႔ vapor locks ျဖစ္ၿပီး၊ အရင္ေမာင္းထားေသာ No.1 G/E သည္ F.O Low pressure ျဖင္႔ trip ( ACB open)  ျဖစ္သြားသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ No.2 G/E မွာ Load တင္ထားၿပီး ျဖစ္ေသာ္လည္း၊ No.1 G/E ရုတ္တရက္ tripped  ျဖစ္သြားေသာေၾကာင္႔ No.2 G/E လည္း Overload cut-out ျဖင္႔ tripped ျဖစ္ၿပီးေနာက္၊ သေဘၤာတစ္စီးလုံး Black-out ျဖစ္သြားျခင္းျဖစ္ပါသည္။  

မီးစက္မ်ားကို D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းရာတြင္ H.F.O outlet valve ကို ျဖည္းျဖည္းဖြင္႔ပါ။ D.O outlet valve ကို ျဖည္းျဖည္းပိတ္ပါ။ ထို႔ေနာက္ H.F.O inlet valve ကိုေျဖးျဖးဖြင္႔လိုက္၊ D.O inlet valve ကို ေျဖးေျဖးပိတ္လိုက္ျဖင္႔ အခ်ိန္ယူလုပ္သင္႔သည္။ သို႔မဟုတ္လွ်င္ H.F.O ႏွင္႔ D.O တို႔သည္ အပူခ်ိန္ကြာျခားခ်က္ႀကီးမားေသာေၾကာင္႔ Fuel pump ရိွ plunger ႏွင္႔ barrel ကပ္သြားၿပီးလွ်င္ Engine black-out ျဖစ္တတ္ပါသည္။}

Oxy-acetylene welding ကိရိယာမွ မီးေလာင္ဒဏ္ရာရရိွျခင္း

သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ Gas welding ေဆာ္ရန္အတြက္ ျပင္ဆင္ေနပါသည္။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ကို မီးညိွၿပီး မၾကာမွီ ဝယ္ဒင္ေဂါက္မွ acetylene ပိုက္ျပဳတ္ထြက္သြားပါသည္။ ပြင္႔ေနေသာပိုက္မွ မီးေတာက္ထြက္လာပါၿပီး၊ သေဘၤာသား၏ ဘယ္လက္ႏွင္႔လက္ဖ်ံကို မီးေလာင္သြားပါသည္။ 

ေလ႔လာေတြ႔ရိွခ်က္မ်ား

၁။ oxygen ႏွင္႔ acetylene ၏ pressure setting မွာ မွန္ကန္ပါသည္။

၂။ အလုပ္မလုပ္မွီ ကိရိယာမ်ားကို မ်က္ျမင္စစ္ေဆးေသာအခါ ေကာင္းမြန္မႈရိွပါသည္။

၃။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ရိွ Acetylene ပိုက္ေခြတြင္ သတိမျပဳမိေသာထိခိုက္မႈျဖစ္ေနျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

၄။ အလုပ္လုပ္ခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသားသည္ သတ္မွတ္ထားေသာ လက္အိတ္ကို ဝတ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။

၅။ သေဘၤာသားသည္ အလုပ္လုပ္ေနစဥ္ အက်ီၤလက္ကုိေခါက္ထားပါသည္။

(  Safety at Sea မဂၢဇင္းမွ ေကာက္ႏုတ္ဘာသာျပန္ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ဖိနပ္ကိုလြဲမွားစြာ ဝတ္ဆင္ျခင္းေၾကာင္႔ ေလွကားေပၚမွလိမ္႔က်ျခင္း

     သေဘၤာေပၚသို႔ စတက္ေသာ စားဖိုေဆာင္မွလူသစ္သေဘၤာသားသည္ ေလွကားေပၚမွလိမ္႔က်ၿပီး ဝမ္းဗိုက္ႏွင္႔ တံေတာင္ဆစ္တြင္ ဒဏ္ရာမ်ားရရိွသြားသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသည္ ေက်ာက္ခ်ထားပါသည္။ ေလတိုက္ႏႈန္းမွာ ျပင္းထန္ၿပီး၊ လိႈင္းထန္ေနပါသည္။ 

      စားဖိုမွဴးသည္ လူသစ္သေဘၤာသားအား ေအာက္ထပ္တြင္ရိွေသာ အစားအစာစတိုမွ ေသတၱာအလြတ္မ်ားအားယူရန္ လႊတ္လိုက္ပါသည္။ စားဖိုခန္းမွ လူသစ္သေဘၤာသားထြက္ခြါၿပီး၊ မၾကာမွီတြင္ စားဖိုမွဴးသည္ ေလွကားမွ လိမ္႔က်သံကို ၾကားလိုက္ရပါသည္။ စားဖိုမွဴးသည္ လူသစ္အား ေလွကားရင္းတြင္ ခက္ခက္ခဲခဲ မတ္တပ္ရပ္ရန္ အားယူေနသည္ကို ေတြ႔လိုက္ရပါသည္။ 

      လူသစ္သည္ လက္တြင္ မည္သည္႔ပစၥည္းမွ မကိုင္ထားပါ။ သူသည္ ေလွကားလက္ရမ္းကို ကိုင္ၿပီးဆင္းလာစဥ္၊ ေျခေခ်ာ္ၿပီး ဟန္ခ်က္ပ်က္သြားသည္ဟု ေျပာဆိုပါသည္။ ေခ်ာ္ၾကစဥ္ ဦးေခါင္းကို မထိေစရန္ ကာကြယ္လိုက္ေသာေၾကာင္႔ ဝမ္းဗိုက္ကို ေလွကားလက္ရမ္းႏွင္႔ တိုက္မိၿပီး၊ တံေတာင္ဆစ္သည္ ေလွကားထစ္မ်ားႏွင္႔ တိုက္မိပါသည္။ 

       ေရွးဦးသူနာျပဳစုျခင္းနည္းလမ္းအတိုင္း သေဘၤာသားသစ္ကို ျပဳစုေပးၾကပါသည္။ ႏွစ္ရက္ၾကာေသာအခါတြင္ သေဘၤာသားသစ္အား ဆိပ္ကမ္းရိွဆရာဝန္ႏွင္႔ စစ္ေဆးပါသည္။ ဆရာဝန္သည္ သေဘၤာသားသစ္အား တာဝန္ထမ္းေဆာင္ရန္အတြက္ လုံေလာက္ေသာၾကံခိုင္မႈမရိွဟု မွတ္ခ်က္ေရးေပးသျဖင္႔ လူသစ္အား အိမ္ျပန္ပို႔လိုက္ပါသည္။

       ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးၿပီးေနာက္ ျဖစ္ပြါးရျခင္းအေၾကာင္းရင္းကို ရွာေဖြစစ္ေဆးေသာအခါ ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားကို ေတြ႔ရွိရပါသည္။

၁။ သေဘၤသားသစ္သည္ ဖိနပ္ကုိ ေကာင္းမြန္စြာစီးမထားပါ။ ဖိနပ္၏ အေနာက္ပိုင္းဖေနာင္႔ေနရာသည္ ျပားေနေသာေၾကာင္႔ ဖိနပ္ကို ေနရာက်စြာမစီးဘဲ စြပ္ရုံသာစြပ္ထားေၾကာင္း ေတြ႔ရပါသည္။ ေျခဖဝါးသည္ ဖိနပ္အတြင္း ေနရာမက်ပါ။

၂။ သေဘၤာသားသစ္သည္ ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးသည္႔ေန႔မတိုင္မွီ သေဘၤာအေပၚတက္လာျခင္းျဖစ္သည္။ သူသည္ ၾကာျမင္႔စြာေလယာဥ္စီးခဲ႔ရပါသည္။ ဂ်က္ေလယာဥ္ၾကာျမင္႔ခ်ိန္ေၾကာင္႔ သူသည္ ပင္ပန္းၿပီး၊ သတိမထားႏိုင္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။

၃။ လႈိင္းမူးျခင္းသည္လည္း ထိခိုက္မႈကိုျဖစ္ေစသည္႔ အေၾကာင္းအရင္းတြင္ ပါဝင္သည္။

ေလ႔လာသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

၁။ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္း ( Personal Protective-equipment-PPE ) တိုင္းကို ဝတ္ဆင္သုံးစြဲလွ်င္ မွန္ကန္စြာသုံးစြဲရမည္။ Safety shoe သည္လည္း ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းထဲတြင္ ပါဝင္သည္။ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားကို လြဲမွားစြာသုံးစြဲျခင္း၊ ထပ္၍တီထြင္သုံးစြဲျခင္းသည္ သေဘၤာသားတို႔လိုက္နာရမည္စည္းမ်ဥ္းမ်ားကို ခ်ိဳးေဖါက္ျခင္းျဖစ္သည္။ လုံျခံဳေရးစည္းကမ္းမ်ား ( Safety procedures ) ကိုလည္း ခ်ဳိးေဖါက္ျခင္းျဖစ္သည္။ 

၂။ Safety shoe မ်ားကို ဝတ္ဆင္လွ်င္ တိက်ေသာအရြယ္အစားကိုသာ ဝတ္ဆင္ရမည္။ ႀကီးေနေသာ Safety shoe မ်ားသည္ အလြယ္တကူကၽြတ္ထြက္ႏိုင္ပါသည္။ ဖိနပ္ႀကိဳးကို တင္းက်ပ္စြာခ်ည္ေႏွာင္၍ သင္႔ေတာ္စြာဝတ္ဆင္သင္႔ပါသည္။

၃။ သေဘၤာသားမ်ားသည္ တာဝန္ကို စတင္ယူစဥ္အခ်ိန္တြင္ အထူးသတိထားသင္႔သည္။ အလုပ္ပတ္ဝန္းက်င္အသစ္၊ ပစၥည္းကိရိယာအသစ္၊ လူသစ္မ်ားႏွင္႔ ထိေတြ႔ဆက္ဆံရာတြင္ ကၽြမ္းဝင္မႈျဖစ္ေစရန္အတြက္ အခ်ိန္လိုပါသည္။

၄။ သေဘၤာသစ္မ်ား အလုပ္ခြင္တြင္ အႏၱရာယ္ကင္းေဝးေစေရးအတြက္ ဝါရင္႔သေဘၤာသားမ်ားမွ ႀကီးၾကပ္ လမ္းညႊန္သင္႔ပါသည္။

( Report No – 200960  )

( Safety at Sea Magazine – Dec 2009 မွ ကူးယူေဖၚျပပါသည္။ )

Economiser ရိွပိုက္မ်ား ပိတ္ဆို႔ျခင္း

        သေဘၤာတစ္စင္း၏ Economiser ကို Drydock တြင္ ပုံမွန္စစ္ေဆးျခင္းႏွင္႔ survey လုပ္ရန္အတြက္ အဖုံးမ်ားဖြင္႔၍ စစ္ေဆးပါသည္။ Economiser ရိွ ေရပိုက္လိုင္းမ်ား ( water tubes ) အၾကားရိွ အပူေပးရန္ မီးခိုးျဖတ္သန္းေသာေနရာသည္ ဆုိးဆိုးရြားရြားပိတ္ဆို႔ၿပီး၊ မာေက်ာေသာဂ်ိဳးမ်ားအလႊာလိုက္ ကပ္လွ်က္ရိွပါသည္။ ျပင္းျပင္းထန္ထန္သန္႔ရွင္းေရးလုပ္ရမည္ျဖစ္ၿပီး၊ အခ်ိန္လည္းၾကာမည္ျဖစ္ပါသည္။ 

       ထပ္မံ၍ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွအရ မာေက်ာေသာဂ်ိဳးမ်ားသည္ ေပါက္ထြက္လာေသာေလာင္စာဆီမ်ား ျဖစ္ပါသည္။ ထိုေလာင္စာဆီမ်ားသည္ Boiler ၏မီးေလာင္ခန္း ( furnance ) မွတဆင္႔ ေရာက္ရိွလာျခင္းျဖစ္သည္။ ျပႆနာ၏ကြင္းဆက္ရွာေဖြမႈအရ Boiler burner ရိွ Solenoid valve တပ္ထားေသာ ေလာင္စာဆီပိုက္ေပ်ာ႔သုံးေခ်ာင္းကို ေနရာလြဲမွားစြာ တပ္ဆင္ထားပါသည္။ ထိုပိုက္မ်ားမွာ ဖိအားျမွင္႔ေလာင္စာလိုင္း ( High-pressure )၊ ဖိအားေလွ်ာ႔ေလာင္စာလိုင္း ( Low-pressure )၊ လွည္႔လည္ေလာင္စာလိုင္း ( Circulating fuel line ) တို႔ျဖစ္ပါသည္။ ဖိအားေလွ်ာ႔ေလာင္စာလိုင္းႏွင္႔ လွည္႔လည္ေလာင္စာလိုင္းကို ေနရာလြဲမွာစြာ တပ္ဆင္ထားသည္။ Boiler ၏ မီးေလာင္ျခင္းျဖစ္စဥ္သည္ အဆင္ေျပေသာေၾကာင္႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ထိုလြဲမွားမႈကို သတိမျပဳမိၾကပါ။ 

       မီးေတာက္ၿငိမ္းေသာအခါ လွည္႔လည္ေလာင္စာလိုင္းမွ ေလာင္စာဆီမ်ားသည္ ဖိအားေလွ်ာ႔ပိုက္ေခါင္းက်ဥ္း ( Low pressure nozzle ) မွ တဆင္႔ စီးက်သြားပါသည္။ အခ်ိန္ၾကာေသာအခါ မီးမေလာင္ေသာေလာင္စာဆီ ( unburnt fuel ) သည္ ေခါင္းတိုင္သို႔ ေလျဖင္႔ လြင္႔ပါသြားၿပီး ေရပိုက္လုိင္းမ်ား၏ အေပၚတြင္ အလႊာႏွင္႔ဂ်ိဳးမ်ားျဖစ္လာပါသည္။

မွတ္သားသင္႔ေသာအခ်က္

ပိုက္မ်ား၊ အဆက္မ်ားအားလုံးကို ခ်ိတ္ဆြဲထားရမည္။ သို႔မွသာ မွားယြင္းတပ္ဆင္ျခင္း ကင္းေဝးမည္ျဖစ္သည္။

( Report Number   201261 )

( Safety at Sea မဂၢဇင္းမွ ျပန္ဆိုေရးသားပါသည္။ )