Oxy-acetylene welding ကိရိယာမွ မီးေလာင္ဒဏ္ရာရရိွျခင္း

သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ Gas welding ေဆာ္ရန္အတြက္ ျပင္ဆင္ေနပါသည္။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ကို မီးညိွၿပီး မၾကာမွီ ဝယ္ဒင္ေဂါက္မွ acetylene ပိုက္ျပဳတ္ထြက္သြားပါသည္။ ပြင္႔ေနေသာပိုက္မွ မီးေတာက္ထြက္လာပါၿပီး၊ သေဘၤာသား၏ ဘယ္လက္ႏွင္႔လက္ဖ်ံကို မီးေလာင္သြားပါသည္။ 

ေလ႔လာေတြ႔ရိွခ်က္မ်ား

၁။ oxygen ႏွင္႔ acetylene ၏ pressure setting မွာ မွန္ကန္ပါသည္။

၂။ အလုပ္မလုပ္မွီ ကိရိယာမ်ားကို မ်က္ျမင္စစ္ေဆးေသာအခါ ေကာင္းမြန္မႈရိွပါသည္။

၃။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ရိွ Acetylene ပိုက္ေခြတြင္ သတိမျပဳမိေသာထိခိုက္မႈျဖစ္ေနျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

၄။ အလုပ္လုပ္ခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသားသည္ သတ္မွတ္ထားေသာ လက္အိတ္ကို ဝတ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။

၅။ သေဘၤာသားသည္ အလုပ္လုပ္ေနစဥ္ အက်ီၤလက္ကုိေခါက္ထားပါသည္။

(  Safety at Sea မဂၢဇင္းမွ ေကာက္ႏုတ္ဘာသာျပန္ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ဖိနပ္ကိုလြဲမွားစြာ ဝတ္ဆင္ျခင္းေၾကာင္႔ ေလွကားေပၚမွလိမ္႔က်ျခင္း

     သေဘၤာေပၚသို႔ စတက္ေသာ စားဖိုေဆာင္မွလူသစ္သေဘၤာသားသည္ ေလွကားေပၚမွလိမ္႔က်ၿပီး ဝမ္းဗိုက္ႏွင္႔ တံေတာင္ဆစ္တြင္ ဒဏ္ရာမ်ားရရိွသြားသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသည္ ေက်ာက္ခ်ထားပါသည္။ ေလတိုက္ႏႈန္းမွာ ျပင္းထန္ၿပီး၊ လိႈင္းထန္ေနပါသည္။ 

      စားဖိုမွဴးသည္ လူသစ္သေဘၤာသားအား ေအာက္ထပ္တြင္ရိွေသာ အစားအစာစတိုမွ ေသတၱာအလြတ္မ်ားအားယူရန္ လႊတ္လိုက္ပါသည္။ စားဖိုခန္းမွ လူသစ္သေဘၤာသားထြက္ခြါၿပီး၊ မၾကာမွီတြင္ စားဖိုမွဴးသည္ ေလွကားမွ လိမ္႔က်သံကို ၾကားလိုက္ရပါသည္။ စားဖိုမွဴးသည္ လူသစ္အား ေလွကားရင္းတြင္ ခက္ခက္ခဲခဲ မတ္တပ္ရပ္ရန္ အားယူေနသည္ကို ေတြ႔လိုက္ရပါသည္။ 

      လူသစ္သည္ လက္တြင္ မည္သည္႔ပစၥည္းမွ မကိုင္ထားပါ။ သူသည္ ေလွကားလက္ရမ္းကို ကိုင္ၿပီးဆင္းလာစဥ္၊ ေျခေခ်ာ္ၿပီး ဟန္ခ်က္ပ်က္သြားသည္ဟု ေျပာဆိုပါသည္။ ေခ်ာ္ၾကစဥ္ ဦးေခါင္းကို မထိေစရန္ ကာကြယ္လိုက္ေသာေၾကာင္႔ ဝမ္းဗိုက္ကို ေလွကားလက္ရမ္းႏွင္႔ တိုက္မိၿပီး၊ တံေတာင္ဆစ္သည္ ေလွကားထစ္မ်ားႏွင္႔ တိုက္မိပါသည္။ 

       ေရွးဦးသူနာျပဳစုျခင္းနည္းလမ္းအတိုင္း သေဘၤာသားသစ္ကို ျပဳစုေပးၾကပါသည္။ ႏွစ္ရက္ၾကာေသာအခါတြင္ သေဘၤာသားသစ္အား ဆိပ္ကမ္းရိွဆရာဝန္ႏွင္႔ စစ္ေဆးပါသည္။ ဆရာဝန္သည္ သေဘၤာသားသစ္အား တာဝန္ထမ္းေဆာင္ရန္အတြက္ လုံေလာက္ေသာၾကံခိုင္မႈမရိွဟု မွတ္ခ်က္ေရးေပးသျဖင္႔ လူသစ္အား အိမ္ျပန္ပို႔လိုက္ပါသည္။

       ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးၿပီးေနာက္ ျဖစ္ပြါးရျခင္းအေၾကာင္းရင္းကို ရွာေဖြစစ္ေဆးေသာအခါ ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားကို ေတြ႔ရွိရပါသည္။

၁။ သေဘၤသားသစ္သည္ ဖိနပ္ကုိ ေကာင္းမြန္စြာစီးမထားပါ။ ဖိနပ္၏ အေနာက္ပိုင္းဖေနာင္႔ေနရာသည္ ျပားေနေသာေၾကာင္႔ ဖိနပ္ကို ေနရာက်စြာမစီးဘဲ စြပ္ရုံသာစြပ္ထားေၾကာင္း ေတြ႔ရပါသည္။ ေျခဖဝါးသည္ ဖိနပ္အတြင္း ေနရာမက်ပါ။

၂။ သေဘၤာသားသစ္သည္ ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးသည္႔ေန႔မတိုင္မွီ သေဘၤာအေပၚတက္လာျခင္းျဖစ္သည္။ သူသည္ ၾကာျမင္႔စြာေလယာဥ္စီးခဲ႔ရပါသည္။ ဂ်က္ေလယာဥ္ၾကာျမင္႔ခ်ိန္ေၾကာင္႔ သူသည္ ပင္ပန္းၿပီး၊ သတိမထားႏိုင္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။

၃။ လႈိင္းမူးျခင္းသည္လည္း ထိခိုက္မႈကိုျဖစ္ေစသည္႔ အေၾကာင္းအရင္းတြင္ ပါဝင္သည္။

ေလ႔လာသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

၁။ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္း ( Personal Protective-equipment-PPE ) တိုင္းကို ဝတ္ဆင္သုံးစြဲလွ်င္ မွန္ကန္စြာသုံးစြဲရမည္။ Safety shoe သည္လည္း ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းထဲတြင္ ပါဝင္သည္။ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားကို လြဲမွားစြာသုံးစြဲျခင္း၊ ထပ္၍တီထြင္သုံးစြဲျခင္းသည္ သေဘၤာသားတို႔လိုက္နာရမည္စည္းမ်ဥ္းမ်ားကို ခ်ိဳးေဖါက္ျခင္းျဖစ္သည္။ လုံျခံဳေရးစည္းကမ္းမ်ား ( Safety procedures ) ကိုလည္း ခ်ဳိးေဖါက္ျခင္းျဖစ္သည္။ 

၂။ Safety shoe မ်ားကို ဝတ္ဆင္လွ်င္ တိက်ေသာအရြယ္အစားကိုသာ ဝတ္ဆင္ရမည္။ ႀကီးေနေသာ Safety shoe မ်ားသည္ အလြယ္တကူကၽြတ္ထြက္ႏိုင္ပါသည္။ ဖိနပ္ႀကိဳးကို တင္းက်ပ္စြာခ်ည္ေႏွာင္၍ သင္႔ေတာ္စြာဝတ္ဆင္သင္႔ပါသည္။

၃။ သေဘၤာသားမ်ားသည္ တာဝန္ကို စတင္ယူစဥ္အခ်ိန္တြင္ အထူးသတိထားသင္႔သည္။ အလုပ္ပတ္ဝန္းက်င္အသစ္၊ ပစၥည္းကိရိယာအသစ္၊ လူသစ္မ်ားႏွင္႔ ထိေတြ႔ဆက္ဆံရာတြင္ ကၽြမ္းဝင္မႈျဖစ္ေစရန္အတြက္ အခ်ိန္လိုပါသည္။

၄။ သေဘၤာသစ္မ်ား အလုပ္ခြင္တြင္ အႏၱရာယ္ကင္းေဝးေစေရးအတြက္ ဝါရင္႔သေဘၤာသားမ်ားမွ ႀကီးၾကပ္ လမ္းညႊန္သင္႔ပါသည္။

( Report No – 200960  )

( Safety at Sea Magazine – Dec 2009 မွ ကူးယူေဖၚျပပါသည္။ )

ထိခိုက္မႈျဖစ္စဥ္ေလ႔လာခ်က္ ၁၉ ။ ။ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ သေဘၤာသားတစ္ဦး ေသဆုံးျခင္း ။ ။

Accident Case Study 19 : Explosion kills crew member

မည္သို႔ျဖစ္ပြါးသလဲ။  ။

     သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ စတီးတိုင္ကီတစ္လုံး၏ထိပ္ပိုင္းကို ေထာင္႔ခ်ဳိးေက်ာက္ျဖတ္စက္ျဖင္႔ ( angle-grinder ) တိုက္စား၍ ဖြင္႔ရန္ႀကိဳးစားေနပါသည္။ တိုင္ကီေပါက္ကြဲသြားပါသည္။ သေဘၤာသားသည္ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ ေသလုနီးပါး ဒဏ္ရာရသြားပါသည္။

အဘယ္ေၾကာင္႔ ျဖစ္ပြါးရသလဲ။  ။

       ပိတ္ထားေသာတိုင္ကီအတြင္းတြင္ အၾကြင္းအက်န္အစအနမ်ား ရိွပါသည္။ ေထာင္႔ခ်ိဳးေက်ာက္ျဖတ္စက္မွ ျဖစ္ေပၚေသာ အပူႏွင္႔ မီးပြါး ( heat and sparks ) သည္ တိုင္ကီအတြင္းမွ ပစၥည္းမ်ားကို မီးေတာက္ျဖစ္ေစပါသည္။ အေငြ႔မ်ားသည္ တိုင္ကီအတြင္းရုတ္တရက္ျပန္႔ကားၿပီး ေပါက္ကြဲမႈျဖစ္ေပၚျခင္းျဖစ္သည္။

            ေဘးအႏၱရာယ္ကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ထားျခင္း မရိွပါ။ ( No risk assessment was conducted. )

သေဘၤာသားသည္ အလုပ္လုပ္ခြင္႔စနစ္ ( permit-to-work ) ကို သတိျပဳမိျခင္း မရိွပါ။    

( ေက်ာက္စက္ျဖင္႔တိုက္စားျခင္းသည္ အပူျဖင္႔အလုပ္လုပ္ရန္ခြင္႔ျပဳျခင္း ( hotwork permit ) ယူရန္လိုအပ္ပါသည္။ )

မွတ္သားရန္။  ။

      မိမိအလုပ္တြင္ရိွေနသည္႔ ေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို အသိအမွတ္ျပဳပါ။ ေဘးကင္းေရးစီမံခန္႔ခြဲမႈစနစ္ ( Safe management system ) ကို လိုက္နာပါ။ အလုပ္သည္ အပူျဖင္႔အလုပ္လုပ္ရန္ခြင္႔ျပဳျခင္း ( hotwork permit ) ယူရန္ လိုအပ္ေသာ အလုပ္ျဖစ္ပါသည္။ စတီးတိုင္ကီကို ေလေပါက္ပြင္႔ျခင္း၊ ေဆးေၾကာျခင္းတို႔ ျပဳလုပ္ၿပီးေနာက္ အပူမထြက္ေစေသာျဖတ္နည္း ( cold-cutting  ) ျဖင္႔ ျဖတ္လွ်င္ ထိုထိခိုက္မႈကို ျဖစ္ေပၚေစမည္ မဟုတ္ပါ။

( IHS –Safety at Sea – March 2012 -- မွ ဘာသာျပန္ေဖၚျပပါသည္။ )

ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းမွ ဆီမ်ားထြက္လာျခင္း ( Oil leak from fuel pump return line )

                              ( Oil leak from fuel pump return line )

          သေဘၤာသည္ ပင္လယ္လမ္းခရီးတြင္ ေမာင္းႏွင္ေနပါသည္။ သေဘၤာ၏စက္ခန္းကို လူမဲ႔ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္းစနစ္ ( Unmanned Machinery Space – UMS ) ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။ ဂ်ဴတီအင္ဂ်င္နီယာသည္ မနက္ ၆ နာရီ ၅၀ မိနစ္တြင္ လူျဖင္႔ထိန္းခ်ဳပ္ေသာစနစ္သို႔ ေျပာင္းလဲရန္ သြားပါသည္။ ထိုအခါ ေလာင္စာဆီမ်ားသည္ အင္ဂ်င္၏အေပၚဘက္၊ ေဘးဖက္၊ ေအာက္ဖက္တို႔တြင္ ပန္းထြက္ေနသည္ကို ေတြ႔ရိွရသည္။ ဖလိုင္းဝွီးေနရာတဝိုက္တြင္လည္း ဆီမ်ားကို ေတြ႔ရပါသည္။ 

          မိန္းအင္ဂ်င္၏ တာဘိုခ်ာဂ်ာေလအဝင္ႏွင္႔ အင္ဂ်င္ခန္းအတြင္းေလသြင္းေသာ ဘလိုယာ( Blower ) မ်ားေၾကာင္႔ ဆီေငြ႔မ်ားသည္ စက္ခန္းတစ္ခုလုံးကို ပ်ံ႕ႏွံ႔ေနပါသည္။ ထိုအေျခအေနေၾကာင္႔ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္မွာ နီးကပ္ေနပါသည္။ မိန္းအင္ဂ်င္ကို ခ်က္ခ်င္းရပ္လိုက္ၿပီး၊ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ဆီမ်ားထြက္လာသည္႔ ေနရာပင္ရင္းကို ရွာေဖြၾကပါသည္။ 

          ဆီမ်ားထြက္သည္႔ပင္ရင္းမွာ ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းရိွ ပိုက္ဖလန္း ( Pipe flange ) တစ္ခုမွ ထြက္လာျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း မၾကာမွီေတြ႔ရိွလိုက္ရပါသည္။ ( ထိုဖလန္းအဆက္ကို မၾကာေသးမွီအခ်ိန္က ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္း ( Dry Dock ) တြင္ ဖြင္႔ခဲ႔ၾကပါသည္ )။ ထို႔ျပင္ ဆီပန္႔အဝင္လိုင္းပိုက္အဆက္မ်ားကို SOLAS အရ သတ္မွတ္ထားေသာဆီပန္႔အကာမ်ား ( approved splash-prevention screening ) တပ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ရိွသည္မွာ ဆီပန္႔ကိုယ္ထည္ရိွ ပုံစံမက်ေသာသြန္းေလာင္းထားမႈ ( awkward shapes of the castings ) ေၾကာင္႔ ထိုဖလန္းအဆက္ကို မ်က္စိလွမ္းၿပီး ေက်ာ္သြားျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

          ဆီပန္႔အားလုံးရိွ အဝင္၊ အထြက္လိုင္းမ်ားကို စစ္ေဆးၾကည္႔ေသာအခါတြင္ ဘို႔အားလုံး ( all bolts ) သည္ လုံေလာက္ေသာတင္းက်ပ္မႈ ( proper tightness ) ရရိွရန္အတြက္ တဝက္ခန္႔ထပ္၍ တင္းက်ပ္ရန္ ( half a turn of the nuts ) လိုအပ္ေနေၾကာင္းေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

အေျခခံအေၾကာင္းအရင္း / ျဖန္႔ေဝသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

Root cause / contributory factors

၁။ စံႏႈန္းမရိွျခင္း - အင္ဂ်င္၏တုန္ခါမႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာအခ်က္အလက္ အလြန္နည္းပါးသည္။ ဆီပန္႔၏ပိုက္မ်ားရိွ အဆက္မ်ား ( fasteners ) ကို သတ္မွတ္ေပးထားေသာတင္းက်ပ္ရန္ပမာဏ ( recommended tightening torque ) ျဖင္႔ တင္းက်ပ္ထားျခင္း မရိွပါ။ 

၂။ သေဘၤာသည္ ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္းမွ ဆင္းလာၿပီး၊ ေမာင္းႏွင္ေနသည္မွာ ၆လ ခန္႔ရိွပါၿပီ။ အလြန္အမင္းတုန္ခါမႈေၾကာင္႔ ပိုက္ဖလန္းအဆက္မ်ား ေလွ်ာ႔လွ်ဲလာေၾကာင္းကို ေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

၃။ အဓိကက်ေသာေနရာမ်ားတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအကာမ်ား ( splash- prevention screening ) သုံးစြဲထားသည္မွာ လုံေလာက္မႈမရိွပါ။

ျပဳျပင္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား / ကာကြယ္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

( Corrective / Preventive actions )

၁။ သေဘၤာတည္ေဆာက္ေနစဥ္ ႏွင္႔ ေဒါက္က်င္းမွဆင္းလာၿပီး အစမ္းေမာင္းႏွင္ေနခ်ိန္တို႔တြင္ ေသခ်ာစြာၾကည္႔ရွဴသင္႔ပါသည္။

၂။ ဖလန္းႏွင္႔ ဘို႔မ်ား၏တင္းက်ပ္မႈကို သတ္မွတ္ထားေသာေတာ႔ ( recommended tightening torque ) အတြင္းရိွ၊ မရိွ ပုံမွန္စစ္ေဆးသင္႔ပါသည္။ စစ္ေဆးရန္အတြက္ ဆီဖိအားသုံးေတာ႔တင္းက်ပ္စက္ ( hydraulic-pressured torque tightening machine ) ကို သေဘၤာေပၚသို႔ ေပးထားပါသည္။

၃။ ဆီပန္႔အနီးတြင္ ဆီပန္းအကာ ( a spray guard/ deflector ) တပ္ဆင္ထားခဲ႔လွ်င္ ဆီမ်ားကို အပူမ်က္ႏွာျပင္ ( hot surface ) အေပၚသို႔ မက်ေရာက္ေစရန္ ကာကြယ္ေပးႏိုင္ပါလိမ္႔မည္။ 

၄။ ပိုက္ဖလန္းမ်ားအနီးတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအတြက္ နည္းလမ္း၊ စနစ္မ်ားကို သုံးစြဲရန္။ ဆီပန္းအကာမ်ားတပ္ဆင္ျခင္းျဖင္႔ အကာအကြယ္အတိုင္းအတာကို ပိုမိုရရိွေစပါလိမ္႔မည္။

၅။ မိန္းအင္ဂ်င္၏ထိပ္ပိုင္းတြင္ ဆီမႈန္စစ္ေဆးေသာစနစ္ ( Oil-mist detection system ) ကို တပ္ဆင္ထားလွ်င္ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။ (သို႔) ဆီမႈန္စစ္ေဆးႏိုင္စြမ္းရိွေသာ CCTV အမ်ဳိးအစားအခ်ဳိ႕ကို အခ်က္ေပးစနစ္အတြက္ တပ္ဆင္လွ်င္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။

၆။ ဘို႔မ်ားရိွ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားေသာစနစ္ ( Nut-locking arrangements ) ကို သုံးစြဲၾကည္႔ရန္။ ထိုစနစ္တြင္ ေလာ႔ဝါရွာ ( Lock washer ) ျဖင္႔ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားျခင္း၊ ဘို႔တိုင္ကို အေပါက္ေဖါက္ၿပီး အတြင္းသို႔ ဝါယာျဖင္႔ ထိုးထည္႔ျခင္း ( Locking wire arrangements ) နည္းလမ္းမ်ားပါဝင္ပါသည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS- Safety at sea- August 2010 - မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )

အီကိုႏိုမိုက္ဇာ( Economiser ) ၏ က်ပ္ခိုးမ်ားမွ မီးေလာင္ျခင္း ( Soot from Economiser caused fire )

( Soot from Economiser caused fire )

          ႀကီးမားေသာကြန္တိန္နာတင္သေဘၤာႀကီးသည္ ကမာၻ႔တိုက္ႀကီးမ်ားတေလွ်ာက္ တိက်ေသာအစီအစဥ္ျဖင္႔ သမုဒၵရာႀကီးကို ျဖတ္၍ ပုံမွန္ေျပးဆြဲလွ်က္ရိွပါသည္။ တစ္လတစ္ခါ ဆိုက္ကပ္ရာဆိပ္ကမ္းတြင္ အင္ဂ်င္ခန္းမွစက္အဖြဲ႔သားမ်ားသည္ ပုံမွန္အစီအစဥ္ျဖင္႔ Economiser ကို ေရပန္႔မ်ားရပ္တန္႔ျခင္းႏွင္႔ အေအးခံျခင္းျပဳလုပ္ၿပီး၊ Economiser ကို ဖြင္႔ၾကပါသည္။ ထို႔ေနာက္ Economiser ရိွ ေရပိုက္လိုင္းမ်ားတြင္ စုပုံေနေသာက်ပ္ခိုးမ်ား၊ မေလာင္ကၽြမ္းေသာ ကာဗြန္အပိုင္းအစမ်ားကို ရွင္းလင္းၾကပါသည္။ ( ထိုအပိုင္းအစမ်ားသည္ အလြန္ပြန္းစားျခင္းကို ျဖစ္ေပၚေစ၍ Economiser ရိွေရပိုက္မ်ားကို ေပါက္ၿပဲေစပါသည္။ ) 

          သေဘၤာသည္ ဆိပ္ကမ္းမွ စတင္ထြက္ခြါရန္ အင္ဂ်င္ႏိုးခ်ိန္မ်ားတြင္ ကာဗြန္အပိုင္းအစမ်ား၊ က်ပ္ခိုးမ်ားသည္ တိမ္တိုက္တစ္ခုလို အင္ဂ်င္၏မီးခိုးေခါင္းတိုင္မွ ထြက္ေပၚလာပါသည္။ ထိုအစအနမ်ားသည္ ပဲ႔ကိုင္ခန္း၏ ေဘးႏွစ္ဖက္ႏွင္႔ အျပင္ဘက္ကုန္းဘတ္ေပၚသို႔ မိုးရြာသကဲ႔သို႔ က်လာပါေတာ႔သည္။ အစအနမ်ားေၾကာင္႔ အဝတ္မ်ားေဆြးကုန္တတ္ပါသည္။ သေဘၤာသည္ ပင္လယ္ျပင္ဖက္သို႔ေရာက္ေသာအခါ ပိုက္ေလာ႔ဆင္းပါသည္။ ထိုအခါတြင္ မိန္းအင္ဂ်င္ကို စတင္ၿပီး၊ အရိွန္ျမွင္႔ပါသည္။ အင္ဂ်င္၏အိတ္ေဇာဓါတ္ေငြ႔မ်ားသည္ အပူခ်ိန္၊ ဖိအား ပိုမိုတိုးျမင္႔လာပါသည္။ ထိုကဲ႔သို႔ အရိွန္ျမွင္႔ျခင္းသည္ ေန႔အခ်ိန္ျဖစ္လွ်င္ က်ပ္ခိုးအစအနမ်ားကို အဆက္မျပတ္ထြက္ေနေသာမီးခိုးတန္းအျဖစ္ ျမင္ႏိုင္ပါသည္။ ( ေန႔အခ်ိန္တြင္ အပူေၾကာင္႔ေလာင္ကၽြမ္းေနေသာ က်ပ္ခိုးမ်ားကို မျမင္ႏိုင္ပါ။ ) ။ 

          ထိုကဲ႔သို႔ အရွိန္ျမွင္႔ျခင္းသည္ ညအခ်ိန္ျဖစ္လွ်င္ က်ပ္ခိုးမ်ားကို မီးဖြါးမ်ားအျဖစ္ျမင္ရၿပီး၊ ေခါင္းတိုင္မွ အဆက္မျပတ္ မီးရွဴးမီးပန္းထြက္ေနသကဲ႔သို႔ ျဖစ္ေနႏိုင္ပါသည္။ တခါတရံတြင္ ေလသည္ ေထာင္႔ျဖတ္တိုက္လွ်င္ မီးရွဴးတန္းမ်ားသည္ သေဘၤာကိုေက်ာ္ၿပီး၊ ျဖတ္သန္းေနေသာေရလမ္းေၾကာင္းေပၚသို႔ က်ေရာက္ပါသည္။ ထိုအခ်ိန္အခါမ်ဳိးတြင္ ဆီတင္သေဘၤာတစ္စင္းျဖတ္သန္းမည္ဆိုလွ်င္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာေဘးအႏၱရာယ္ေၾကာင္႔ မိန္းအင္ဂ်င္ကို ခဏတာ ရပ္တန္႔ေပးရျခင္း ႀကံဳေတြ႔ႏိုင္ပါသည္။ အမ်ားအားျဖင္႔ မိန္းအင္ဂ်င္သည္ ပင္လယ္ေရေၾကာင္းသြားအရွိန္သို႔ ျမွင္႔တင္ၿပီးေနာက္ မိနစ္ ၂၀ ခန္႔တြင္ အိတ္ေဇာဓါတ္ေငြ႔မ်ားသည္ ၾကည္လင္လာပါသည္။ 

           ထိုအခ်ိန္တြင္ မီးစ၊မီးနမ်ားသည္ အဝတ္စအမိုး (သို႔) အေပၚဆုံးအထပ္ရိွ ကုန္တိန္နာအမိုးသည္ အေပ်ာ႔ထည္ျဖစ္လွ်င္ မီးေလာင္ေပါက္မ်ား ျဖစ္ေစပါသည္။ ႀကိဳတင္ကာကြယ္သည္႔အေနျဖင္႔ ပဲ႔ကိုင္ခန္းတစ္ဖက္တစ္ခ်က္ႏွင္႔ ကုန္းဘတ္အျပင္ဖက္တြင္ တပ္ဆင္ထားသည္႔ မီးသတ္ပိုက္ေခါင္းမ်ားကို အသင္႔အေနအထားျဖင္႔ျပဳလုပ္ၿပီး၊ သေဘၤာသားႏွစ္ေယာက္မွ မီးသတ္ဝတ္စုံအျပည္႔ဝတ္ဆင္ၿပီး၊ မီးစ၊မီးနမ်ား က်ေရာက္ႏိုင္ေသာေနရာမ်ားကို ေရဖ်န္းေပးရပါမည္။

          တစ္ခုေသာခရီးစဥ္တြင္ အေနာက္ဖက္ရိွကုန္ေသတၱာစင္တြင္ ကုန္ေသတၱာမ်ား မရိွပါ။ ကုန္ေသတၱာမ်ား မရိွေသာေၾကာင္႔ အေနာက္ဖက္ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ အကာအကြယ္မဲ႔ျဖစ္ေနပါသည္။ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ပိုက္ေလာ႔ေလွကားကို သိမ္းဆည္းၿပီး၊ ေန႔လည္စာစားခ်ိန္ျဖစ္ေသာေၾကာင္႔ ထမင္းစားခန္းအတြင္း ဝင္ေရာက္ၿပီး စားေသာက္ေနၾကပါသည္။ အင္ဂ်င္ေခါင္းတိုင္မွ မီးခုိးမ်ားအဆက္မျပတ္ထြက္လာေနၿပီး၊ ထိုအေျခအေနကို ပဲ႔ကိုင္ခန္းတြင္ တာဝန္က်ေနသူမ်ားသည္ သတိမထားပါ။ ေလျပင္းတိုက္ေနေသာေၾကာင္႔ မီးစ၊မီးနမ်ားသည္ ၁၀၀ မီတာအကြာအေဝးရိွ ႀကိဳးရစ္စက္ရိွ ရစ္ေခြထားေသာ ႏိုင္လြန္ႀကိဳးေခြမ်ားအေပၚသို႔ သြား၍က်ပါသည္။ 

          ေန႔လည္စားစားခ်ိန္ၿပီးေနာက္ ေန႔လည္ ၁ နာရီခန္႔တြင္ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ကုန္းဘတ္ေပၚသို႔ ျပန္လည္အလုပ္လုပ္ရန္ေရာက္ရိွလာပါသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ ပလပ္စတစ္ကို မီးေလာင္ေနေသာေညွာ္နံ႔မ်ားကို ရပါသည္။ ႀကိဳးရစ္ေသာေနရာသို႔ ေရာက္ေသာအခါ ႀကိဳးရစ္စက္ေပၚရိွ ႀကိဳးတစ္စမွာ မီးေလာင္ေနပါသည္။ ပဲ႔ကိုင္ခန္းကို အေၾကာင္းၾကားၿပီး၊ အေရးေပၚအေျခအေနကို ေၾကညာၿပီး၊ မီးသတ္ပန္႔ကို ေမာင္းႏွင္လိုက္ပါသည္။  ၁၀မိနစ္အတြင္း မီးကို ၿငိမ္းသတ္ႏိုင္ပါသည္။ ႀကိဳးကို မီးလုံးဝမေလာင္သြားမွီ အခ်ိန္မွီ ၿငိမ္းသတ္လိုက္ႏိုင္ပါသည္။ 

ျပဳျပင္သင္႔ေသာ အေျခအေနမ်ား/ ႀကိဳတင္ကာကြယ္သင္႔ေသာအေျခအေနမ်ား

( Corrective / preventive actions )

၁။ အိတ္ေဇာေခါင္းတိုင္မ်ားမွ တဆင္႔မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအေျခအေနကို သေဘၤာအားလုံးသို႔ အသိေပးထားရမည္။ အထူးသျဖင္႔ Economiser  ကို ေရေဆးၿပီးခ်ိန္ (သို႔) က်ပ္ခိုးမ်ားကို ေခါင္းတိုင္မွ အျပင္သို႔ မႈတ္ထုတ္ခ်ိန္ ( Soot blow ) မ်ားတြင္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအေျခအေနကို အသိေပးထားရမည္။ ထိုအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္ကို အနည္းဆုံးျဖစ္ေစရန္ အစီအစဥ္မ်ား ခ်မွတ္ေပးရမည္။

၂။ Econoniser ကို ေဆးေၾကာၿပီးခ်ိန္တိုင္းတြင္ အေပၚကုန္းဘတ္တြင္ သေဘၤာသားတစ္ဦးကို တာဝန္ခ်ထားျခင္းကို လိုက္နာရမည္႔ စံျပအစဥ္အစဥ္အေနျဖင္႔ သတ္မွတ္ထားရမည္။ ထိုသေဘၤာသားႏွင္႔ ပဲ႔ကိုင္စင္မွ ကုန္ေသတၱာမ်ားအေပၚသို႔ ေရဖ်န္းေနသည္႔သေဘၤာသားႏွစ္ဦးကို ေရဒီယိုျဖင္႔ ဆက္သြယ္မႈ ေပးထားရမည္။ 

၃။ ေဒသအတြင္းရိွ ကုန္ေသတၱာအစီအစဥ္ခ်ေသာ ေနရာမ်ား၊ ဆိပ္ကမ္းမ်ား၊ ကုန္းဘတ္အရာရိွမ်ားကို ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ ကုန္ေသတၱာအလြတ္မ်ားမျဖစ္ေစရန္ စီစဥ္ထားသင္႔ေၾကာင္း ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားထုတ္သင္႔သည္။ အထူးသျဖင္႔ Economizer ေဆးေၾကာၿပီးေသာအခ်ိန္မ်ဳိးတြင္ျဖစ္သည္။

၄။ ကုန္းဘတ္သေဘၤာသားမ်ားကို ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ ႀကိဳးရစ္ၿပီးသည္ႏွင္႔ တၿပိဳင္နက္ အကာအကြယ္မ်ား အုပ္ဆိုင္းထားရန္ ညႊန္ၾကားထားသင္႔သည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS – Safety At Sea – Feb 2012 မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )