Air compressor ထိခိုက်ပျက်စီးခြင်း

ဖြစ်ပွါးပုံ

(၁) အောက်တိုဘာ ၂၈၊ ၁၉၉၁ ခုနှစ်တွင် ကော့ရွှန်းမြို့သို့ သင်္ဘောဆိုက်ကပ်ရန်အတွက် Engine St-by ပေးလိုက်ပါသည်။ No.1 Main Air compressor သည် ပုံမှန်မဟုတ်ဘဲ ရုတ်တရက် ရပ်တန့်သွားပါသည်။ စစ်ဆေးတွေ့ရှိချက်အရ No.2 Cylinder ၏ Connecting rod ကျိုးသွားပါသည်။

(၂) အထက်ပါထိခိုက်ပျက်စီးမှုကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်ခဲ့ပါသည်။

     ဖေဖေါ်ဝါရီ ၂၅၊ ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် တိုကျိုမှထွက်ခွါရန် Engine St-by ချိန်တွင် No.1 Main air compressor သည် ပုံမှန်မဟုတ်ဘဲ ရုတ်တရက်ရပ်တန့်ခဲ့ပါသည်။ No.1 cylinder ၏ piston pin အောက်ပိုင်း piston skirt သည် ကျိုးပဲ့သွားပြီး၊ cylinder liner နံရံတွင်ကပ်နေပါသည်။

ပြုပြင်ချက်များ

Drain line ကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်လိုက်ပါသည်။

ထိခိုက်မှုဖြစ်စေသည့်အကြောင်းရင်းများ

(Hardware factor)

ဖြစ်စဉ်(၁)တွင် piston သည် လိုင်နာအတွင်း ဖမ်းနေပြီး( seized ) ၊ cylinder oil nozzle များ ပိတ်ဆို့နေပါသည်။ ထိုအချက်သည် cylinder oil လုံလောက်မှု မရှိကြောင်း ပြသပါသည်။

သို့သော် ဖြစ်စဉ်(၂) တွင် piston ပျက်စီးခဲ့ပါသည်။ စစ်ဆေးချက်အရ cylinder oil nozzle များသည် ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ရှိပါသည်။ ထို့ကြောင့် ထပ်မံစစ်ဆေးမှုများကို လုပ်ဆောင်သောအခါ အောက်ပါတွေ့ရှိချက်များကို ရရှိပါသည်။

Air compressors အားလုံး၏ Drain pipe line သည် ဘုံအဖြစ် စုပေါင်းသွားပြီး၊ waste oil tank သို့ တိုက်ရိုက်ဆက်သွယ်ထားပါသည်။ ထိုအချက်ကြောင့် piping system အတွင်း ကြွင်းကျန်သောဖိအား (remnant pressure) သည် အလွယ်တကူလျှော့ကျခြင်း မရှိပါ။ Auxiliary air compressor များမှ စီးဆင်းသော Drain များသည် No.1 Main Air compressor ရှိ Drain ပိုက်ဖက်သို့ စီးသွားသည်။

ထို့နောက် Intercooler ရှိ Automatic Drain Trap ကို ဖြတ်သန်းပြီး High pressure suction side တွင် Drain များ သွားစုပါသည်။ Auxiliary air compressor နှင့် No.1 Main Air Compressor သည် ပိုမိုနီးကပ်ပါသည်။ ထိုအချက်သည် Cylinder liner နှင့် High pressure suction valve များကို သံချေးတက်စေပြီး၊ compressor မောင်းနှင်ချိန်တွင် လိုအပ်သော cylinder liner ရှိ ဆီလွှာ ( oil film ) ကို နည်းပါးစေပါသည်။ ထို့ကြောင့် ဆီခမ်းပြီး၊ piston ထိခိုက်မှုဖြစ်စေခြင်းဟု ယူဆပါသည်။

( Software / Human Factors)

ယခင်စစ်ဆေးခြင်းမှာ ပျက်စီးခြင်း၏အဓိကအချက်ကို ရှာမတွေ့ခဲ့ပါ။

ထပ်မံမဖြစ်စေရန် ပြင်ဆင်ချက်များ

( Hardware aspects )

အသစ်တည်ဆောက်မည့်သင်္ဘောများတွင် သင်္ဘောတည်ဆောက်သူများအား Drain system နှင့် ပတ်သက်၍ လုံလောက်အောင်စဉ်းစားနိုင်ရန် တင်ပြမည်ဟု ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါသည်။

( Software/ Human aspects )

ထိုဖြစ်ရပ်နှင့် ပတ်သက်၍ အလားတူသင်္ဘောများကို အသိပေးဖြန့်ဝေသွားမည်။

သင်ခန်းစာ

ထိုသို့ထိခိုက်မှုများဖြစ်ပွါးလျှင် သက်ဆိုင်ရာတာဝန်ရှိသူ ကျေနပ်သည်အထိ ဖြစ်စဉ်ကို သေချာစွာစစ်ဆေးသင့်ပါသည်။

{Remark: :

 2-stage Air compressor ၏ diagram ဖြင့် တွဲ၍ ကြည့်လျှင် ပိုမိုသဘောပေါက်ပါလိမ့်မည်။ အဆင်ပြေလျှင် ပုံကြမ်းတင်ပေးပါမည်။ တခါတရံတွင် Waste oil tank များသည် M/E ၏ scavenging drain tank နှင့် ဆက်သွယ်နေသဖြင့် tank ထဲတွင် pressure ရှိနေပါသည်။ ထို pressure ကြောင့် Air compressor drain များ အောက်သို့ မစီးနိုင်ခြင်းလည်းဖြစ်နိုင်ပါသည်။

 No.1 Air compressor သည် ပထမဖြစ်စဉ်တွင် connecting rod ကျိုးပြီး၊ ဒုတိယဖြစ်စဉ်တွင် piston skirt မှ ပြတ်ထွက်သွားပါသည်။ ပထမဖြစ်စဉ်ဖြစ်ပွါးရခြင်း အကြောင်းကို report တွင် မဖေါ်ပြထားပါ။ ဖြစ်နိုင်သည်မှာ high pressure suction valve မှ ရေဝင်ခြင်းဖြစ်နိုင်ပါသည်။

 တောက်လျှောက်မောင်းထားလျှင် ဖြစ်နိုင်ရန်ခက်ခဲပါသည်။ အကြာကြီးရပ်ထားပြီး၊ egine st-by အချိန်တွင် ပြန်မောင်းသောကြောင့် ဖြစ်နိုင်ပါသည်။ ယခု case မှာ Main Air compressor ၂ လုံး၊ Auxiliary air compressor  ၁ လုံး ထားရှိသော သင်္ဘောဖြစ်ပုံရပြီး၊ ထိုသင်္ဘောများတွင် Engine St-by အချိန်တွင်သာ Main Air compressor ကို မောင်းပြီး၊ ပင်လယ်ထဲတွင် Auxiliary Air compressor ကိုသာ အသုံးပြုပါသည်။ }

( Zawgyi )

ျဖစ္ပြါးပုံ

(၁) ေအာက္တိုဘာ ၂၈၊ ၁၉၉၁ ခုႏွစ္တြင္ ေကာ႔ရႊန္းၿမိဳ႕သို႔ သေဘၤာဆိုက္ကပ္ရန္အတြက္ Engine St-by ေပးလိုက္ပါသည္။ No.1 Main Air compressor သည္ ပုံမွန္မဟုတ္ဘဲ ရုတ္တရက္ ရပ္တန္႔သြားပါသည္။ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွခ်က္အရ No.2 Cylinder ၏ Connecting rod က်ဳိးသြားပါသည္။

(၂) အထက္ပါထိခိုက္ပ်က္စီးမႈကို ျပန္လည္ျပင္ဆင္ခဲ႔ပါသည္။

     ေဖေဖၚဝါရီ ၂၅၊ ၁၉၉၂ ခုႏွစ္တြင္ တိုက်ဳိမွထြက္ခြါရန္ Engine St-by ခ်ိန္တြင္ No.1 Main air compressor သည္ ပုံမွန္မဟုတ္ဘဲ ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ခဲ႔ပါသည္။ No.1 cylinder ၏ piston pin ေအာက္ပိုင္း piston skirt သည္ က်ဳိးပဲ႔သြားၿပီး၊ cylinder liner နံရံတြင္ကပ္ေနပါသည္။

ျပဳျပင္ခ်က္မ်ား

Drain line ကို ျပန္လည္ျပင္ဆင္လိုက္ပါသည္။

ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစသည္႔အေၾကာင္းရင္းမ်ား

(Hardware factor)

ျဖစ္စဥ္(၁)တြင္ piston သည္ လိုင္နာအတြင္း ဖမ္းေနၿပီး( seized ) ၊ cylinder oil nozzle မ်ား ပိတ္ဆုိ႔ေနပါသည္။ ထိုအခ်က္သည္ cylinder oil လုံေလာက္မႈ မရိွေၾကာင္း ျပသပါသည္။

သို႔ေသာ္ ျဖစ္စဥ္(၂) တြင္ piston ပ်က္စီးခဲ႔ပါသည္။ စစ္ေဆးခ်က္အရ cylinder oil nozzle မ်ားသည္ ပုံမွန္အေျခအေနတြင္ ရိွပါသည္။ ထို႔ေၾကာင္႔ ထပ္မံစစ္ေဆးမႈမ်ားကို လုပ္ေဆာင္ေသာအခါ ေအာက္ပါေတြ႔ရိွခ်က္မ်ားကို ရရိွပါသည္။

Air compressors အားလုံး၏ Drain pipe line သည္ ဘုံအျဖစ္ စုေပါင္းသြားၿပီး၊ waste oil tank သို႔ တိုက္ရိုက္ဆက္သြယ္ထားပါသည္။ ထိုအခ်က္ေၾကာင္႔ piping system အတြင္း ၾကြင္းက်န္ေသာဖိအား (remnant pressure) သည္ အလြယ္တကူေလွ်ာ႔က်ျခင္း မရိွပါ။ Auxiliary air compressor မ်ားမွ စီးဆင္းေသာ Drain မ်ားသည္ No.1 Main Air compressor ရိွ Drain ပိုက္ဖက္သို႔ စီးသြားသည္။

ထို႔ေနာက္ Intercooler ရိွ Automatic Drain Trap ကို ျဖတ္သန္းၿပီး High pressure suction side တြင္ Drain မ်ား သြားစုပါသည္။ Auxiliary air compressor ႏွင္႔ No.1 Main Air Compressor သည္ ပိုမိုနီးကပ္ပါသည္။ ထိုအခ်က္သည္ Cylinder liner ႏွင္႔ High pressure suction valve မ်ားကို သံေခ်းတက္ေစၿပီး၊ compressor ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္တြင္ လိုအပ္ေသာ cylinder liner ရိွ ဆီလႊာ ( oil film ) ကို နည္းပါးေစပါသည္။ ထို႔ေၾကာင္႔ ဆီခမ္းၿပီး၊ piston ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစျခင္းဟု ယူဆပါသည္။

( Software / Human Factors)

ယခင္စစ္ေဆးျခင္းမွာ ပ်က္စီးျခင္း၏အဓိကအခ်က္ကို ရွာမေတြ႔ခဲ႔ပါ။

ထပ္မံမျဖစ္ေစရန္ ျပင္ဆင္ခ်က္မ်ား

( Hardware aspects )

အသစ္တည္ေဆာက္မည္႔သေဘၤာမ်ားတြင္ သေဘၤာတည္ေဆာက္သူမ်ားအား Drain system ႏွင္႔ ပတ္သက္၍ လုံေလာက္ေအာင္စဥ္းစားႏိုင္ရန္ တင္ျပမည္ဟု ဆုံးျဖတ္လိုက္ပါသည္။

( Software/ Human aspects )

ထိုျဖစ္ရပ္ႏွင္႔ ပတ္သက္၍ အလားတူသေဘၤာမ်ားကို အသိေပးျဖန္႔ေဝသြားမည္။

သင္ခန္းစာ

ထိုသို႔ထိခိုက္မႈမ်ားျဖစ္ပြါးလွ်င္ သက္ဆိုင္ရာတာဝန္ရိွသူ ေက်နပ္သည္အထိ ျဖစ္စဥ္ကို ေသခ်ာစြာစစ္ေဆးသင္႔ပါသည္။

{Remark: :

 2-stage Air compressor ၏ diagram ျဖင္႔ တြဲ၍ ၾကည္႔လွ်င္ ပိုမိုသေဘာေပါက္ပါလိမ္႔မည္။ အဆင္ေျပလွ်င္ ပုံၾကမ္းတင္ေပးပါမည္။ တခါတရံတြင္ Waste oil tank မ်ားသည္ M/E ၏ scavenging drain tank ႏွင္႔ ဆက္သြယ္ေနသျဖင္႔ tank ထဲတြင္ pressure ရိွေနပါသည္။ ထို pressure ေၾကာင္႔ Air compressor drain မ်ား ေအာက္သို႔ မစီးႏိုင္ျခင္းလည္းျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

 No.1 Air compressor သည္ ပထမျဖစ္စဥ္တြင္ connecting rod က်ဳိးၿပီး၊ ဒုတိယျဖစ္စဥ္တြင္ piston skirt မွ ျပတ္ထြက္သြားပါသည္။ ပထမျဖစ္စဥ္ျဖစ္ပြါးရျခင္း အေၾကာင္းကို report တြင္ မေဖၚျပထားပါ။ ျဖစ္ႏို္င္သည္မွာ high pressure suction valve မွ ေရဝင္ျခင္းျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

 ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းထားလွ်င္ ျဖစ္ႏိုင္ရန္ခက္ခဲပါသည္။ အၾကာႀကီးရပ္ထားၿပီး၊ egine st-by အခ်ိန္တြင္ ျပန္ေမာင္းေသာေၾကာင္႔ ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။ ယခု case မွာ Main Air compressor ၂ လုံး၊ Auxiliary air compressor  ၁ လုံး ထားရိွေသာ သေဘၤာျဖစ္ပုံရၿပီး၊ ထိုသေဘၤာမ်ားတြင္ Engine St-by အခ်ိန္တြင္သာ Main Air compressor ကို ေမာင္းၿပီး၊ ပင္လယ္ထဲတြင္ Auxiliary Air compressor ကိုသာ အသုံးျပဳပါသည္။ }

Generator engine ၏ crankshaft ထိခိုက္မိျခင္း

ျဖစ္ပြါးပုံ

        သေဘၤာသည္ မီးစက္ႏွစ္လုံးကို အၿပိဳင္ေမာင္းထားၿပီး၊ ကုန္ခ်ေနစဥ္၊ No.1 G/E သည္ Low Lub oil pressure alarm ျဖင္႔ ရုတ္တရက္ tripped ျဖစ္သြားပါသည္။

ထိခိုက္မႈမ်ား

        No.5 cylinder တြင္ ေအာက္ပါထိခိုက္မႈမ်ားကို ေတြ႔ရိွရပါသည္။

(၁) Connecting rod ၏ Bottom end bearing သည္ ေပ်ာက္ဆုံးေနပါသည္။

(၂) Bearing ၏ သတၱဳအပိုင္းအစမ်ားကို Crankcase ေအာက္ေျခအျပားေပၚတြင္ ေတြ႔ရိွရပါသည္။

(၃) Crankpin တြင္ အစင္းေၾကာင္းမ်ားႏွင္႔ အေပါက္တစ္ေပါက္ကို ေတြ႔ရသည္။

(၄) Connecting rod bolt head collar မွာ ပုံပ်က္ၿပီး၊ ပဲ႔ေနပါသည္။

ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း

( Hardware factor )

        Connecting rod bolts မ်ားကို လုံေလာက္ေသာ Torque ျဖင္႔ တိုက္ထားျခင္း မရိွပါ။

(Software / Human factor )

အင္ဂ်င္နီယာသည္ Manual အတိုင္း ေဆာင္ရြက္မႈမရိွျခင္းေၾကာင္႔ျဖစ္သည္။

အင္ဂ်င္ခန္းရိွ စက္ပစၥည္းမ်ားကို ကိုင္တြယ္ေမာင္းႏွင္ေသာအင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ စက္ပစၥည္းထုတ္လုပ္သူမ်ား (Makers)  ေပးထားသည္႔ ေမာင္းႏွင္ရန္လက္စြဲစာအုပ္ ( Operation manuals ) မ်ားကို ကၽြမ္းက်င္နားလည္ရမည္။ 

တခါတရံတြင္ ညႊန္ၾကားခ်က္လက္စြဲစာအုပ္( Instruction manuals ) မ်ား ရိွ တခ်ဳိ႕ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကို စက္ထုတ္လုပ္သူမ်ားမွ ေျပာင္းလဲျခင္း( changed ) ၊ အသစ္ျပန္လည္ျဖည္႔စြက္ျခင္း( revised ) မ်ား ျပဳလုပ္ၾကတတ္သည္။ ထိုသို႔ေျပာင္းလဲခ်က္မ်ားကို စက္ပစၥည္းဝယ္ယူသူမ်ားထံသို႔ Service Bulletin (စက္ျပင္လက္စြဲစာေစာင္) မ်ား ေပးပို႔အေၾကာင္းၾကားပါသည္။ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ထို service bulletin မ်ားမွ ေျပာင္းလဲသြားေသာ နည္းလမ္းအသစ္မ်ားကို လိုက္နာရမည္။

        အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ထုတ္လုပ္သူ၏ေျပာင္းလဲခ်က္မ်ားအတိုင္း မလိုက္နာ၊ မေဆာင္ရြက္လွ်င္ အက်ဳိးဆက္အားျဖင္႔ ထိခိုက္မႈမ်ားႀကံဳေတြ႔ႏိုင္ပါသည္။

        မိခင္ရုံးခ်ဳပ္မွပို႔ေပးေသာ service bulletin မ်ားရိွ စက္ပစၥည္းသည္ မိမိသေဘၤာတြင္ မပါရိွေသာ္လည္း၊ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ service bulletin ကို ဖတ္ရႈထားရမည္။

အင္ဂ်င္အဆင္သင္႔ ( St-by ) အေနအထားတြင္ မီးစက္ Black-out ျဖစ္ျခင္း

Mitsui O.S.K Lines မွ ျပဳစုထားေသာ Engine department ႏွင္႔ဆိုင္သည္႔ Reports မ်ားကို ဘာသာျပန္ဆိုေပးပါမည္။ Engineer မ်ား ေဘးအႏၱရာယ္ကင္းေဝးစြာ အလုပ္လုပ္ႏိုင္ေစရန္ျဖစ္ပါသည္။ လူသစ္မ်ားအေနႏွင္႔ မိမိလုပ္ကိုင္မည္႔အလုပ္အတြက္ ဗဟုသုတမ်ား ရရိွေစရန္ ရည္ရြယ္ပါသည္။

File No. 2-001

        အင္ဂ်င္အဆင္သင္႔ ( St-by ) အေနအထားတြင္ မီးစက္ Black-out ျဖစ္ျခင္း

ျဖစ္ပြါးပုံ

-      ဆိပ္ကမ္းဝင္ရန္အတြက္ အင္ဂ်င္ကို St-by အေျခအေနတြင္ ထားရန္ ပဲ႔ခန္း ( Bridge) မွ ညႊန္ၾကားခ်က္ေပးပါသည္။

-      ထိုအခ်ိန္တြင္ No.1 G/E ကို ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။

-      Engine St-by အေျခအေနအတြက္ No.2 G/E ကို ႏိုးလိုက္ပါသည္။

-      No.2 G/E ကို D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းခ်ိန္တြင္ အင္ဂ်င္နီယာတစ္ဦးသည္

G/E ၏ H.F.O inlet valve ကို သုံးပါတ္ဖြင္႔ခ်လိုက္ပါသည္။

-      No.1 G/E သည္ Tripped ျဖစ္ၿပီး၊ Black-out ျဖစ္သြားပါသည္။

-      သေဘၤာသည္ လမ္းေၾကာင္းလြဲၿပီး၊ ေသာင္တင္သြားပါသည္။

ထိခိုက္မႈ

-      သေဘၤာဝမ္းဗိုက္ေဆးမ်ား ပြန္းပဲ႔ထိခိုက္သြားပါသည္။

ခ်က္ခ်င္းေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

-      သေဘၤာအတြက္ Power ျပန္လည္ရရိွေအာင္ျပဳလုပ္ၿပီး၊ ေသာင္ေပၚမွ ေရထဲသို႔ ျပန္ေရာက္ရန္ မိမိစြမ္းအားျဖင္႔ လုပ္ႏိုင္ခဲ႔ပါသည္။

ျဖစ္ပြါးေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း ( စက္ပစၥည္းေၾကာင္႔ျဖစ္ျခင္း )

-      No.2 G/E ကိုႏိုးၿပီးေနာက္ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာသည္ D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းရာတြင္ valves ကို မွားယြင္းေဆာင္ရြက္ပါသည္။

-      အင္ဂ်င္နီယာသည္ D.O outlet valves ကို မပိတ္ဘဲ၊ H.F.O inlet valve ကို ဖြင္႔လိုက္ပါသည္။

-      D.O outlet valve ၏ အထြက္သည္ D.O tank ျဖစ္ေသာေၾကာင္႔ atmospheric pressure ( ပုံမွန္ေလထုဖိအား) သာလွ်င္ရိွပါသည္။

-      ထို႔ေၾကာင္႔ H.F.O line pressure သည္ ရုတ္တရက္ 6 kg/cm2 မွ 1.5 kg/cm2 သို႔ က်သြားပါသည္။

-      ထိုျဖစ္ရပ္သည္ H.F.O ကို ဗူေဗါင္းမ်ားျဖစ္ေစၿပီး၊ vapor lock ကို ျဖစ္ေစပါသည္။

-      ထိုအခါ H.F.O ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ေနေသာ No.1 G/E ရိွ H.F.O လိုင္းအတြင္း Vapor lock ျဖစ္ၿပီး၊ engine black-out ျဖစ္ေစျခင္းျဖစ္ပါသည္။

D.O မွ H.F.O သို႔ေျပာင္းရာတြင္ ေဆာင္ရြက္ရမည္႔အဆင္႔မ်ား

(၁) H.F.O outlet valve ကိုဖြင္႔ပါ။

(၂) D.O outlet valve ကို ပိတ္ပါ။

(၃) H.F.O inlet valve ကို ဖြင္႔ပါ။

(၄) D.O inlet valve ကို ပိတ္ပါ။

ထိုအဆင္႔မ်ားအတိုင္း မွန္ကန္စြာေဆာင္ရြက္လွ်င္ H.F.O line pressure သည္ 5.6 kg/cm2 ေအာက္သို႔ မက်ေရာက္ႏိုင္ပါ။

ထိခုိက္မႈျဖစ္ပြါးစဥ္တြင္ အဆင္႔(၃)ကို ေက်ာ္ၿပီး လုပ္ကိုင္ေသာေၾကာင္႔ H.F.O သည္ D.O line အတြင္းသို႔ ဝင္သြားၿပီး ရုတ္တရက္ H.F.O pressure က်ဆင္းျဖစ္သည္။

ျဖစ္ပြါးေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း ( လူေၾကာင္႔ျဖစ္ျခင္း )

(၁) Engine St-by ေပးခ်ိန္တြင္ အေရးႀကီးစက္ပစၥည္မ်ား (critical machineries ) { Main engine, Generator engine, Steering gear and Gyrocompass } မ်ားသည္ ပုံမွန္ေမာင္းႏွင္ျခင္းအေျခအေန ( Normal Running Conditons ) တြင္ ရိွေနရမည္။ Engine St-by အေျခအေနမေရာက္မွီ ကပ္၍ အျခားမီးစက္ကို ႏို္းျခင္း၊ ဆီေျပာင္းျခင္းတို႔ေၾကာင္႔ ထိခိုက္မႈျဖစ္ပြါးပါသည္။ 

(၂) အေရးႀကီးစက္ပစၥည္းမ်ား (critical machnineries) ကိုင္တြယ္အသုံးျပဳပုံ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားသည္ စက္မ်ားအနီးတြင္ရိွသင္႔သည္။

ထပ္မံမျဖစ္ပြါးေစရန္ လိုက္နာသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

Engine stand-by ေပးခ်ိန္တြင္ ေအာက္ပါအစီအစဥ္အတိုင္း ေဆာင္ရြက္သင္႔ပါသည္။

(၁) အင္ဂ်င္အနီးတြင္ Operation instructions မ်ားကို သိသာစြာကပ္ထားပါ။

(၂) Engine ကို Stand-by မေပးမွီ၊ လိုအပ္ေသာ Stand-by G/E ကို ႏႈိးထားသင္႔ၿပီး၊ Parallel operation ( Loading condition ) ျဖင္႔ ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားသင္႔သည္။

(၃) Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားႏွင္႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ မျမင္ရေသာထိခိုက္မႈမ်ားကို ေရွာင္ၾကဥ္ရန္ ေျပာင္းလဲေနေသာ အပူခ်ိန္၊ ဖိအားတို႔ကို အၿမဲသိရိွေစရန္ စစ္ေဆးၾကည္႔ရႈေနသင္႔သည္။

(၄) Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ G/E ၂ လုံးကို အၿမဲႏႈိးထားသင္႔ၿပီး၊ Load နည္းေနလွ်င္ တစ္လုံးကို Idle condition( Load ျဖဳတ္ထားေသာအေျခအေန) ျဖင္႔ ထားရိွရမည္။

သင္ခန္းစာမ်ား

-      Engine Stand-by အေျခအေနတြင္ ရုတ္တရက္ Black-out ျဖစ္လွ်င္ ေသာင္တင္ျခင္း ျဖစ္ပြါးႏိုင္သည္။ ထိုထက္ပို၍ သေဘၤာတိုက္ျခင္းကဲ႔သို႔ ႀကီးမားေသာအက်ဳိးဆက္မ်ားလည္း ျဖစ္ပြါးႏိုင္ပါသည္။

လူသစ္မ်ား ပိုမိုနားလည္ေစရန္အတြက္ အနည္းငယ္ရွင္းလင္းေပးထားပါသည္။ 

{ မွတ္ခ်က္။   ။ No.1 G/E ကို H.F.O ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။ Engine St-by ေပးခ်ိန္တြင္ အျခားေသာစက္ပစၥည္းမ်ား ( Aux blowers, air compressor, another steering gear, winch..etc ) ေမာင္းႏွင္ရန္အတြက္ No.2 G/E ကို ႏႈိး၍ Load ခ်ိတ္ရျခင္းျဖစ္ပါသည္။

ထို႔ေနာက္ No.2 G/E ကို D.O မွ H.F.O သို႔ အေျပာင္းတြင္ ဗါးမွားယြင္းသျဖင္႔ vapor locks ျဖစ္ၿပီး၊ အရင္ေမာင္းထားေသာ No.1 G/E သည္ F.O Low pressure ျဖင္႔ trip ( ACB open)  ျဖစ္သြားသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ No.2 G/E မွာ Load တင္ထားၿပီး ျဖစ္ေသာ္လည္း၊ No.1 G/E ရုတ္တရက္ tripped  ျဖစ္သြားေသာေၾကာင္႔ No.2 G/E လည္း Overload cut-out ျဖင္႔ tripped ျဖစ္ၿပီးေနာက္၊ သေဘၤာတစ္စီးလုံး Black-out ျဖစ္သြားျခင္းျဖစ္ပါသည္။  

မီးစက္မ်ားကို D.O မွ H.F.O သို႔ ေျပာင္းရာတြင္ H.F.O outlet valve ကို ျဖည္းျဖည္းဖြင္႔ပါ။ D.O outlet valve ကို ျဖည္းျဖည္းပိတ္ပါ။ ထို႔ေနာက္ H.F.O inlet valve ကိုေျဖးျဖးဖြင္႔လိုက္၊ D.O inlet valve ကို ေျဖးေျဖးပိတ္လိုက္ျဖင္႔ အခ်ိန္ယူလုပ္သင္႔သည္။ သို႔မဟုတ္လွ်င္ H.F.O ႏွင္႔ D.O တို႔သည္ အပူခ်ိန္ကြာျခားခ်က္ႀကီးမားေသာေၾကာင္႔ Fuel pump ရိွ plunger ႏွင္႔ barrel ကပ္သြားၿပီးလွ်င္ Engine black-out ျဖစ္တတ္ပါသည္။}

Oxy-acetylene welding ကိရိယာမွ မီးေလာင္ဒဏ္ရာရရိွျခင္း

သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ Gas welding ေဆာ္ရန္အတြက္ ျပင္ဆင္ေနပါသည္။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ကို မီးညိွၿပီး မၾကာမွီ ဝယ္ဒင္ေဂါက္မွ acetylene ပိုက္ျပဳတ္ထြက္သြားပါသည္။ ပြင္႔ေနေသာပိုက္မွ မီးေတာက္ထြက္လာပါၿပီး၊ သေဘၤာသား၏ ဘယ္လက္ႏွင္႔လက္ဖ်ံကို မီးေလာင္သြားပါသည္။ 

ေလ႔လာေတြ႔ရိွခ်က္မ်ား

၁။ oxygen ႏွင္႔ acetylene ၏ pressure setting မွာ မွန္ကန္ပါသည္။

၂။ အလုပ္မလုပ္မွီ ကိရိယာမ်ားကို မ်က္ျမင္စစ္ေဆးေသာအခါ ေကာင္းမြန္မႈရိွပါသည္။

၃။ ဝယ္ဒင္ေဂါက္ရိွ Acetylene ပိုက္ေခြတြင္ သတိမျပဳမိေသာထိခိုက္မႈျဖစ္ေနျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

၄။ အလုပ္လုပ္ခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသားသည္ သတ္မွတ္ထားေသာ လက္အိတ္ကို ဝတ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။

၅။ သေဘၤာသားသည္ အလုပ္လုပ္ေနစဥ္ အက်ီၤလက္ကုိေခါက္ထားပါသည္။

(  Safety at Sea မဂၢဇင္းမွ ေကာက္ႏုတ္ဘာသာျပန္ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )