Professional မ်ားႏွင္႔ တခဏ

        ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာအရာရိွမ်ား ကိုင္ေဆာင္ရသည္႔ လက္မွတ္မ်ားကို CoC ( Certificate of Competency ) ဟု ေခၚပါသည္။ ဆိုလိုရင္းမွာ ကၽြမ္းက်င္မႈလက္မွတ္ျဖစ္ပါသည္။ သေဘၤာ အျပင္ ေလယာဥ္ပ်ံေမာင္းႏွင္သူမ်ား တြင္လည္း ထိုသို႔ကၽြမ္းက်င္မႈလက္မွတ္မ်ား ကိုင္ေဆာင္ရပါသည္ဟု သိရပါသည္။ ကိုင္တြယ္ေမာင္းႏွင္ရန္အတြက္ လိုအပ္ေသာအရည္အခ်င္းျပည္႔မွီသည္ဟု ယူဆၿပီး ထုတ္ေပးေသာလက္မွတ္ျဖစ္ပါသည္။

        ကၽြန္ေတာ္ Singapore Maritime Academy တြင္ Combined Class 1 Engineer သင္တန္းတက္ေရာက္စဥ္ Lecturer Mr.Mukaji မွ CoC လက္မွတ္ႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာ ပို႔ခ်ခ်က္ေလးကို ျပန္လည္မွ်ေဝလိုပါသည္။ 

        Competency ဆိုသည္႔ စကားလုံးသည္ ကၽြမ္းက်င္ပိုင္ႏိုင္ျခင္း ဟု အဓိပၸါယ္ရပါသည္။ Mr.Mukaji ၏ ဖြင္႔ဆိုခ်က္အရ Competency တြင္ စကားလုံး သုံးလုံးပါဝင္သည္။ ထိုစကားလုံးမ်ားမွာ K,U,P တို႔ျဖစ္ပါသည္။ K= Knowledge, U=Understanding and P=proficiency ျဖစ္ပါသည္။

        Knowledge မွာ သက္ဆုိင္ရာဘာသာရပ္အလိုက္ သိထားသင္႔ေသာ ဗဟုသုတျဖစ္ပါသည္။

        Understanding မွာ သက္ဆိုင္ရာစနစ္မ်ားႏွင္႔ ဆက္သြယ္မႈမ်ားကို ေသခ်ာစြာ နားလည္ရမည္။

        Proficiency မွာ ႀကံဳလာေသာအခက္အခဲမ်ား၊ ေဆာင္ရြက္ရမည္မ်ားကို ေသခ်ာစြာနားလည္ၿပီး ေျဖရွင္းႏိုင္ေသာအရည္အခ်င္း ျဖစ္ပါသည္။ ရလဒ္ေကာင္းကို ရရိွသည္အထိေဆာင္ရြက္ႏို္င္သည္႔ပညာျဖစ္ပါသည္။

        CoC လက္မွတ္ထုတ္ေပးရန္အတြက္ အခက္အခဲတစုံတရာေတြ႔လွ်င္ မည္သို႔ေဆာင္ရြက္မည္ကို ေမးျမန္းမည္႔ Oral စာေမးပြဲရိွလာရပါသည္။ ရင္႔က်က္ၿပီး၊ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားေသာ စာစစ္သူသည္ အခက္အခဲတြင္ စာေျဖသူ မည္သို႔ေဆာင္ရြက္မည္ကို ေမးျမန္းေလ႔ရိွၿပီး၊ မိမိ၏အေတြ႔အႀကံဳႏွင္႔ ႏႈိင္းယွဥ္အကဲျဖတ္ပါသည္။ ၿပီးေနာက္ ေအာင္၊ ရႈံးကို ဆုံးျဖတ္ေပးေလ႔ရိွပါသည္။ 

        ကၽြန္ေတာ္႔ အျမင္အရ ထိုလက္မွတ္ကိုင္ေဆာင္သူမ်ားသည္ အလုပ္မ်ားကို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔လည္း ေဆာင္ရြက္သင္႔ပါသည္။ EFA မဂၢဇင္းမွ ေဆာင္းပါးတစ္ေစာင္တြင္ ဆရာမႀကီးေဒၚခင္မ်ဳိးခ်စ္မွ Professional ကို အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ပါသည္။ 

Professional- တတ္ေျမာက္သင္႔သည္မ်ားကို ေသခ်ာစြာတတ္ေျမာက္သူ

                - လူသားတို႔အက်ဳိးအတြက္ မွန္ကန္ေသာစိတ္ဓါတ္ရိွသူ။

         ေရေၾကာင္းေလာကတြင္ ေနာက္လူအတြက္ အလုပ္မ်ား ခ်န္ထားၿပီး ဆင္းေျပးျခင္း၊ G/E မ်ားကို Running Hour ခ်ိန္၍ ေမာင္းႏွင္ေသာေၾကာင္႔ ေနာက္လူသည္ G/E overhaul မ်ားကို မႏိုင္မနင္းလုပ္ကိုင္ရျခင္း..စသည္႔ ကိစၥမ်ားသည္ အလုပ္ကို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔ မေဆာင္ရြက္ျခင္းေၾကာင္႔ ျဖစ္ရပါသည္။ 

        CoC လက္မွတ္ကိုင္ထားသလို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔လည္း က်င္႔ႀကံသင္႔ပါသည္။ 

ကၽြန္ေတာ္႔ အျမင္ေလးကို မွ်ေဝျခင္းပါ။ ကြဲျပားမႈမ်ား ရိွႏိုင္ပါသည္။

ေလးစားလွ်က္

တင္ဝင္းထြန္း

D/G ၏ cylinder head ရိွ T-yoke guide က်ဳိးသြားျခင္း

T-yoke guide = T-shaped valve guide

Type of Engine- Daihatsu

ျဖစ္ပြါးပုံ

        ပင္လယ္အတြင္း သေဘၤာသြားေနစဥ္ No.2 D/G T/C inlet temp high alarm ( 500’C ) လာပါသည္။ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာသည္ D/G ကို စစ္ေဆးေသာအခါ No.1 cylinder rocker arm သည္ ပုံမွန္ အေျခအေန မဟုတ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။

        အင္ဂ်င္နီယာသည္ St-by D/G ကို ခ်က္ခ်င္းေျပာင္းေမာင္းၿပီး၊ No.2 D/G ကို ရပ္လိုက္ပါသည္။

ထိခိုက္မႈအေျခအေန

(၁) No.1 cylinder ရိွ T-yoke guide မွာ ေအာက္ေျခ cylinder head ႏွင္႔ ကပ္လွ်က္ေနရာတြင္ က်ဳိးေနပါသည္။

(၂) Cylinder ရိွ Exhaust pipe မွာ နီရဲေနၿပီး၊ ပတ္ထားေသာ အပူကာစမ်ားမွာ ေပ်ာ္က် ပ်က္စီးေနပါသည္။

(၃) တာဝန္ရိွအင္ဂ်င္နီယာ၏ မ်က္ျမင္စစ္ေဆးခ်က္အရ No.1 cylinder ရိွ piston and liner မွာ ေကာင္းမြန္ပါသည္။

ျပင္ဆင္ေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

        က်ဳိးပဲ႔သြားေသာ T-yoke guide ကို အသစ္လဲလွယ္သည္။ Cylinder တိုင္း၏ Tappet clearance ကို စစ္ေဆးခ်ိန္ညိွသည္။

ထိခိုက္မႈ၏အေၾကာင္းအရင္း

( Hardware factor )

Tappet clearance ခ်ိန္မႈ မွားယြင္းျခင္းျဖစ္သည္။ Tappet clearance ခ်ိန္ေသာအခါတြင္ T-yoke guide ႏွင္႔ exhaust valve ၂ ခုအၾကား ထိမွတ္ ( Contact point ) အကြာအေဝးကို မွားယြင္းစြာ ခ်ိန္တြယ္မိျခင္းျဖစ္သည္။

        ထိုကဲ႔သို႔ ထိခိုက္မႈမ်ဳိးကို ယခင္ကလည္း မၾကာခဏ မွားယြင္းခဲ႔ၾကဖူးပါသည္။

(Software/ Human factor )

ျပႆနာ၏အေၾကာင္းရင္းမွာ Tappet Clearance ခ်ိန္မႈ မွားယြင္းျခင္းျဖစ္သည္။

ထပ္မံမျဖစ္ပြါးေစရန္ ေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

( Human aspects )

ေအာက္ပါအတိုင္း ခ်ိန္ညိွမႈကို ျပဳလုပ္ပါ။

(၁) Rocker arm ကို မတပ္ဆင္မွီ T-yoke ( T-shaped valve guide )  ႏွင္႔ Exhaust valve မ်ားကို ထိေနေစရန္ Adjust screw သုံး၍ ခ်ိန္ညိွပါ။

(၂) Tappet Clearance ကို ခ်ိန္ညိွပါ။

      T-yoke ႏွင္႔ Exhaust valve မ်ားကို ခ်ိန္ၿပီးေသာအခါတြင္ Tappet clearance ကို ဆက္လက္ခ်ိန္ညိွပါ။ အပူခ်ိန္ကြာျခားလွ်င္ contact points တန္ဖိုးမ်ား ေျပာင္းလဲႏိုင္ပါသည္။

သင္ခန္းစာ

ပုံမွန္မဟုတ္ေသာအေျခအေနတြင္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားႏွင္႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ECR အတြင္းရိွေနသင္႔ၿပီး၊ ခ်က္ခ်င္းအေရးယူေဆာင္ရြက္ရန္ အသင္႔ရိွေနသင္႔သည္။ Alarm လာၿပီး၊ ၂မိနစ္အတြင္း St-by G/E ကို ေျပာင္းႏို္င္ေသာေၾကာင္႔ ျပင္းထန္ေသာထိခိုက္မႈ ကို မျဖစ္ပြါးေစခဲ႔ပါ။ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာမရိွသည္႔ ညဖက္အခ်ိန္တြင္ ျဖစ္ပြါးလွ်င္ ထိခိုက္မႈျပင္းထန္ႏိုင္ပါသည္။ 

{Remark:  : ယခု Report သည္ အင္ဂ်င္နီယာ၏ Tappet clearance ခ်ိန္ဆမႈ မွားယြင္းျခင္းေၾကာင္႔ျဖစ္သည္။ Tappet Clearance ခ်ိန္လွ်င္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ T-yoke (T-shaped valve guide) ႏွင္႔ Rocker-arm အၾကားအေဝးကိုသာ Thickness gauge သုံး၍ ခ်ိန္တတ္ၾကပါသည္။

Yanmar engine ႏွင္႔ Daihatsu engine မ်ားသည္ Compound valve guide system ကို အသုံးျပဳၾကပါသည္။ Rocker arm တစ္ခုသည္ Exhaust valve ၂ လုံးကို T-shaped valve guide အသုံးျပဳ၍ အဖြင္႔အပိတ္ျပဳလုပ္ၿပီး၊ အျခား Rocker arm တစ္ခုသည္ T-shaped valve guide ျဖင္႔ Intake valve ၂ လုံးကို အဖြင္႔အပိတ္ျပဳလုပ္ပါသည္။ 

T-shaped valve guide ေအာက္ရိွ valve ၂ လုံးသည္ valve guide ႏွင္႔ ေသခ်ာစြာ ထိေနေစရန္အေရးႀကီးပါသည္။ contact points ကို မွန္ကန္ေစရန္အတြက္ Adjust screw ျဖင္႔ ခ်ိန္ညိွပါ။

Contact point ကြါေနလွ်င္ Valve rotator ေကာင္းစြာအလုပ္မလုပ္ႏိုင္ပါ။ Valve rotator စားသြားႏိုင္ပါသည္။ 

Contact point သည္ ထိေနေသာ္လည္း၊ Valves မ်ားကို ဖိထားေသာ အေျခအေနျဖစ္ေနလွ်င္၊ ဗါးပြင္႔ေနေသာေၾကာင္႔ Exhaust temp တက္ျခင္း၊ Valve Stem, valve seat, valve guide မ်ား မီးစားျခင္း ျဖစ္ေပၚပါလိမ္႔မည္။ 

ထိုအခ်က္သည္ မွားယြင္းတတ္ေသာအခ်က္ျဖစ္သျဖင္႔ သတိထား၍ ေဆာင္ရြက္သင္႔သည္။ }

ေဘးရန္ကင္းၾကပါေစ…

တင္ဝင္းထြန္း

Air compressor ထိခိုက်ပျက်စီးခြင်း

ဖြစ်ပွါးပုံ

(၁) အောက်တိုဘာ ၂၈၊ ၁၉၉၁ ခုနှစ်တွင် ကော့ရွှန်းမြို့သို့ သင်္ဘောဆိုက်ကပ်ရန်အတွက် Engine St-by ပေးလိုက်ပါသည်။ No.1 Main Air compressor သည် ပုံမှန်မဟုတ်ဘဲ ရုတ်တရက် ရပ်တန့်သွားပါသည်။ စစ်ဆေးတွေ့ရှိချက်အရ No.2 Cylinder ၏ Connecting rod ကျိုးသွားပါသည်။

(၂) အထက်ပါထိခိုက်ပျက်စီးမှုကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်ခဲ့ပါသည်။

     ဖေဖေါ်ဝါရီ ၂၅၊ ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် တိုကျိုမှထွက်ခွါရန် Engine St-by ချိန်တွင် No.1 Main air compressor သည် ပုံမှန်မဟုတ်ဘဲ ရုတ်တရက်ရပ်တန့်ခဲ့ပါသည်။ No.1 cylinder ၏ piston pin အောက်ပိုင်း piston skirt သည် ကျိုးပဲ့သွားပြီး၊ cylinder liner နံရံတွင်ကပ်နေပါသည်။

ပြုပြင်ချက်များ

Drain line ကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်လိုက်ပါသည်။

ထိခိုက်မှုဖြစ်စေသည့်အကြောင်းရင်းများ

(Hardware factor)

ဖြစ်စဉ်(၁)တွင် piston သည် လိုင်နာအတွင်း ဖမ်းနေပြီး( seized ) ၊ cylinder oil nozzle များ ပိတ်ဆို့နေပါသည်။ ထိုအချက်သည် cylinder oil လုံလောက်မှု မရှိကြောင်း ပြသပါသည်။

သို့သော် ဖြစ်စဉ်(၂) တွင် piston ပျက်စီးခဲ့ပါသည်။ စစ်ဆေးချက်အရ cylinder oil nozzle များသည် ပုံမှန်အခြေအနေတွင် ရှိပါသည်။ ထို့ကြောင့် ထပ်မံစစ်ဆေးမှုများကို လုပ်ဆောင်သောအခါ အောက်ပါတွေ့ရှိချက်များကို ရရှိပါသည်။

Air compressors အားလုံး၏ Drain pipe line သည် ဘုံအဖြစ် စုပေါင်းသွားပြီး၊ waste oil tank သို့ တိုက်ရိုက်ဆက်သွယ်ထားပါသည်။ ထိုအချက်ကြောင့် piping system အတွင်း ကြွင်းကျန်သောဖိအား (remnant pressure) သည် အလွယ်တကူလျှော့ကျခြင်း မရှိပါ။ Auxiliary air compressor များမှ စီးဆင်းသော Drain များသည် No.1 Main Air compressor ရှိ Drain ပိုက်ဖက်သို့ စီးသွားသည်။

ထို့နောက် Intercooler ရှိ Automatic Drain Trap ကို ဖြတ်သန်းပြီး High pressure suction side တွင် Drain များ သွားစုပါသည်။ Auxiliary air compressor နှင့် No.1 Main Air Compressor သည် ပိုမိုနီးကပ်ပါသည်။ ထိုအချက်သည် Cylinder liner နှင့် High pressure suction valve များကို သံချေးတက်စေပြီး၊ compressor မောင်းနှင်ချိန်တွင် လိုအပ်သော cylinder liner ရှိ ဆီလွှာ ( oil film ) ကို နည်းပါးစေပါသည်။ ထို့ကြောင့် ဆီခမ်းပြီး၊ piston ထိခိုက်မှုဖြစ်စေခြင်းဟု ယူဆပါသည်။

( Software / Human Factors)

ယခင်စစ်ဆေးခြင်းမှာ ပျက်စီးခြင်း၏အဓိကအချက်ကို ရှာမတွေ့ခဲ့ပါ။

ထပ်မံမဖြစ်စေရန် ပြင်ဆင်ချက်များ

( Hardware aspects )

အသစ်တည်ဆောက်မည့်သင်္ဘောများတွင် သင်္ဘောတည်ဆောက်သူများအား Drain system နှင့် ပတ်သက်၍ လုံလောက်အောင်စဉ်းစားနိုင်ရန် တင်ပြမည်ဟု ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါသည်။

( Software/ Human aspects )

ထိုဖြစ်ရပ်နှင့် ပတ်သက်၍ အလားတူသင်္ဘောများကို အသိပေးဖြန့်ဝေသွားမည်။

သင်ခန်းစာ

ထိုသို့ထိခိုက်မှုများဖြစ်ပွါးလျှင် သက်ဆိုင်ရာတာဝန်ရှိသူ ကျေနပ်သည်အထိ ဖြစ်စဉ်ကို သေချာစွာစစ်ဆေးသင့်ပါသည်။

{Remark: :

 2-stage Air compressor ၏ diagram ဖြင့် တွဲ၍ ကြည့်လျှင် ပိုမိုသဘောပေါက်ပါလိမ့်မည်။ အဆင်ပြေလျှင် ပုံကြမ်းတင်ပေးပါမည်။ တခါတရံတွင် Waste oil tank များသည် M/E ၏ scavenging drain tank နှင့် ဆက်သွယ်နေသဖြင့် tank ထဲတွင် pressure ရှိနေပါသည်။ ထို pressure ကြောင့် Air compressor drain များ အောက်သို့ မစီးနိုင်ခြင်းလည်းဖြစ်နိုင်ပါသည်။

 No.1 Air compressor သည် ပထမဖြစ်စဉ်တွင် connecting rod ကျိုးပြီး၊ ဒုတိယဖြစ်စဉ်တွင် piston skirt မှ ပြတ်ထွက်သွားပါသည်။ ပထမဖြစ်စဉ်ဖြစ်ပွါးရခြင်း အကြောင်းကို report တွင် မဖေါ်ပြထားပါ။ ဖြစ်နိုင်သည်မှာ high pressure suction valve မှ ရေဝင်ခြင်းဖြစ်နိုင်ပါသည်။

 တောက်လျှောက်မောင်းထားလျှင် ဖြစ်နိုင်ရန်ခက်ခဲပါသည်။ အကြာကြီးရပ်ထားပြီး၊ egine st-by အချိန်တွင် ပြန်မောင်းသောကြောင့် ဖြစ်နိုင်ပါသည်။ ယခု case မှာ Main Air compressor ၂ လုံး၊ Auxiliary air compressor  ၁ လုံး ထားရှိသော သင်္ဘောဖြစ်ပုံရပြီး၊ ထိုသင်္ဘောများတွင် Engine St-by အချိန်တွင်သာ Main Air compressor ကို မောင်းပြီး၊ ပင်လယ်ထဲတွင် Auxiliary Air compressor ကိုသာ အသုံးပြုပါသည်။ }

( Zawgyi )

ျဖစ္ပြါးပုံ

(၁) ေအာက္တိုဘာ ၂၈၊ ၁၉၉၁ ခုႏွစ္တြင္ ေကာ႔ရႊန္းၿမိဳ႕သို႔ သေဘၤာဆိုက္ကပ္ရန္အတြက္ Engine St-by ေပးလိုက္ပါသည္။ No.1 Main Air compressor သည္ ပုံမွန္မဟုတ္ဘဲ ရုတ္တရက္ ရပ္တန္႔သြားပါသည္။ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွခ်က္အရ No.2 Cylinder ၏ Connecting rod က်ဳိးသြားပါသည္။

(၂) အထက္ပါထိခိုက္ပ်က္စီးမႈကို ျပန္လည္ျပင္ဆင္ခဲ႔ပါသည္။

     ေဖေဖၚဝါရီ ၂၅၊ ၁၉၉၂ ခုႏွစ္တြင္ တိုက်ဳိမွထြက္ခြါရန္ Engine St-by ခ်ိန္တြင္ No.1 Main air compressor သည္ ပုံမွန္မဟုတ္ဘဲ ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ခဲ႔ပါသည္။ No.1 cylinder ၏ piston pin ေအာက္ပိုင္း piston skirt သည္ က်ဳိးပဲ႔သြားၿပီး၊ cylinder liner နံရံတြင္ကပ္ေနပါသည္။

ျပဳျပင္ခ်က္မ်ား

Drain line ကို ျပန္လည္ျပင္ဆင္လိုက္ပါသည္။

ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစသည္႔အေၾကာင္းရင္းမ်ား

(Hardware factor)

ျဖစ္စဥ္(၁)တြင္ piston သည္ လိုင္နာအတြင္း ဖမ္းေနၿပီး( seized ) ၊ cylinder oil nozzle မ်ား ပိတ္ဆုိ႔ေနပါသည္။ ထိုအခ်က္သည္ cylinder oil လုံေလာက္မႈ မရိွေၾကာင္း ျပသပါသည္။

သို႔ေသာ္ ျဖစ္စဥ္(၂) တြင္ piston ပ်က္စီးခဲ႔ပါသည္။ စစ္ေဆးခ်က္အရ cylinder oil nozzle မ်ားသည္ ပုံမွန္အေျခအေနတြင္ ရိွပါသည္။ ထို႔ေၾကာင္႔ ထပ္မံစစ္ေဆးမႈမ်ားကို လုပ္ေဆာင္ေသာအခါ ေအာက္ပါေတြ႔ရိွခ်က္မ်ားကို ရရိွပါသည္။

Air compressors အားလုံး၏ Drain pipe line သည္ ဘုံအျဖစ္ စုေပါင္းသြားၿပီး၊ waste oil tank သို႔ တိုက္ရိုက္ဆက္သြယ္ထားပါသည္။ ထိုအခ်က္ေၾကာင္႔ piping system အတြင္း ၾကြင္းက်န္ေသာဖိအား (remnant pressure) သည္ အလြယ္တကူေလွ်ာ႔က်ျခင္း မရိွပါ။ Auxiliary air compressor မ်ားမွ စီးဆင္းေသာ Drain မ်ားသည္ No.1 Main Air compressor ရိွ Drain ပိုက္ဖက္သို႔ စီးသြားသည္။

ထို႔ေနာက္ Intercooler ရိွ Automatic Drain Trap ကို ျဖတ္သန္းၿပီး High pressure suction side တြင္ Drain မ်ား သြားစုပါသည္။ Auxiliary air compressor ႏွင္႔ No.1 Main Air Compressor သည္ ပိုမိုနီးကပ္ပါသည္။ ထိုအခ်က္သည္ Cylinder liner ႏွင္႔ High pressure suction valve မ်ားကို သံေခ်းတက္ေစၿပီး၊ compressor ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္တြင္ လိုအပ္ေသာ cylinder liner ရိွ ဆီလႊာ ( oil film ) ကို နည္းပါးေစပါသည္။ ထို႔ေၾကာင္႔ ဆီခမ္းၿပီး၊ piston ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစျခင္းဟု ယူဆပါသည္။

( Software / Human Factors)

ယခင္စစ္ေဆးျခင္းမွာ ပ်က္စီးျခင္း၏အဓိကအခ်က္ကို ရွာမေတြ႔ခဲ႔ပါ။

ထပ္မံမျဖစ္ေစရန္ ျပင္ဆင္ခ်က္မ်ား

( Hardware aspects )

အသစ္တည္ေဆာက္မည္႔သေဘၤာမ်ားတြင္ သေဘၤာတည္ေဆာက္သူမ်ားအား Drain system ႏွင္႔ ပတ္သက္၍ လုံေလာက္ေအာင္စဥ္းစားႏိုင္ရန္ တင္ျပမည္ဟု ဆုံးျဖတ္လိုက္ပါသည္။

( Software/ Human aspects )

ထိုျဖစ္ရပ္ႏွင္႔ ပတ္သက္၍ အလားတူသေဘၤာမ်ားကို အသိေပးျဖန္႔ေဝသြားမည္။

သင္ခန္းစာ

ထိုသို႔ထိခိုက္မႈမ်ားျဖစ္ပြါးလွ်င္ သက္ဆိုင္ရာတာဝန္ရိွသူ ေက်နပ္သည္အထိ ျဖစ္စဥ္ကို ေသခ်ာစြာစစ္ေဆးသင္႔ပါသည္။

{Remark: :

 2-stage Air compressor ၏ diagram ျဖင္႔ တြဲ၍ ၾကည္႔လွ်င္ ပိုမိုသေဘာေပါက္ပါလိမ္႔မည္။ အဆင္ေျပလွ်င္ ပုံၾကမ္းတင္ေပးပါမည္။ တခါတရံတြင္ Waste oil tank မ်ားသည္ M/E ၏ scavenging drain tank ႏွင္႔ ဆက္သြယ္ေနသျဖင္႔ tank ထဲတြင္ pressure ရိွေနပါသည္။ ထို pressure ေၾကာင္႔ Air compressor drain မ်ား ေအာက္သို႔ မစီးႏိုင္ျခင္းလည္းျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

 No.1 Air compressor သည္ ပထမျဖစ္စဥ္တြင္ connecting rod က်ဳိးၿပီး၊ ဒုတိယျဖစ္စဥ္တြင္ piston skirt မွ ျပတ္ထြက္သြားပါသည္။ ပထမျဖစ္စဥ္ျဖစ္ပြါးရျခင္း အေၾကာင္းကို report တြင္ မေဖၚျပထားပါ။ ျဖစ္ႏို္င္သည္မွာ high pressure suction valve မွ ေရဝင္ျခင္းျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

 ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းထားလွ်င္ ျဖစ္ႏိုင္ရန္ခက္ခဲပါသည္။ အၾကာႀကီးရပ္ထားၿပီး၊ egine st-by အခ်ိန္တြင္ ျပန္ေမာင္းေသာေၾကာင္႔ ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။ ယခု case မွာ Main Air compressor ၂ လုံး၊ Auxiliary air compressor  ၁ လုံး ထားရိွေသာ သေဘၤာျဖစ္ပုံရၿပီး၊ ထိုသေဘၤာမ်ားတြင္ Engine St-by အခ်ိန္တြင္သာ Main Air compressor ကို ေမာင္းၿပီး၊ ပင္လယ္ထဲတြင္ Auxiliary Air compressor ကိုသာ အသုံးျပဳပါသည္။ }

Generator engine ၏ crankshaft ထိခိုက္မိျခင္း

ျဖစ္ပြါးပုံ

        သေဘၤာသည္ မီးစက္ႏွစ္လုံးကို အၿပိဳင္ေမာင္းထားၿပီး၊ ကုန္ခ်ေနစဥ္၊ No.1 G/E သည္ Low Lub oil pressure alarm ျဖင္႔ ရုတ္တရက္ tripped ျဖစ္သြားပါသည္။

ထိခိုက္မႈမ်ား

        No.5 cylinder တြင္ ေအာက္ပါထိခိုက္မႈမ်ားကို ေတြ႔ရိွရပါသည္။

(၁) Connecting rod ၏ Bottom end bearing သည္ ေပ်ာက္ဆုံးေနပါသည္။

(၂) Bearing ၏ သတၱဳအပိုင္းအစမ်ားကို Crankcase ေအာက္ေျခအျပားေပၚတြင္ ေတြ႔ရိွရပါသည္။

(၃) Crankpin တြင္ အစင္းေၾကာင္းမ်ားႏွင္႔ အေပါက္တစ္ေပါက္ကို ေတြ႔ရသည္။

(၄) Connecting rod bolt head collar မွာ ပုံပ်က္ၿပီး၊ ပဲ႔ေနပါသည္။

ထိခိုက္မႈျဖစ္ေစသည္႔အေၾကာင္းရင္း

( Hardware factor )

        Connecting rod bolts မ်ားကို လုံေလာက္ေသာ Torque ျဖင္႔ တိုက္ထားျခင္း မရိွပါ။

(Software / Human factor )

အင္ဂ်င္နီယာသည္ Manual အတိုင္း ေဆာင္ရြက္မႈမရိွျခင္းေၾကာင္႔ျဖစ္သည္။

အင္ဂ်င္ခန္းရိွ စက္ပစၥည္းမ်ားကို ကိုင္တြယ္ေမာင္းႏွင္ေသာအင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ စက္ပစၥည္းထုတ္လုပ္သူမ်ား (Makers)  ေပးထားသည္႔ ေမာင္းႏွင္ရန္လက္စြဲစာအုပ္ ( Operation manuals ) မ်ားကို ကၽြမ္းက်င္နားလည္ရမည္။ 

တခါတရံတြင္ ညႊန္ၾကားခ်က္လက္စြဲစာအုပ္( Instruction manuals ) မ်ား ရိွ တခ်ဳိ႕ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကို စက္ထုတ္လုပ္သူမ်ားမွ ေျပာင္းလဲျခင္း( changed ) ၊ အသစ္ျပန္လည္ျဖည္႔စြက္ျခင္း( revised ) မ်ား ျပဳလုပ္ၾကတတ္သည္။ ထိုသို႔ေျပာင္းလဲခ်က္မ်ားကို စက္ပစၥည္းဝယ္ယူသူမ်ားထံသို႔ Service Bulletin (စက္ျပင္လက္စြဲစာေစာင္) မ်ား ေပးပို႔အေၾကာင္းၾကားပါသည္။ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ထို service bulletin မ်ားမွ ေျပာင္းလဲသြားေသာ နည္းလမ္းအသစ္မ်ားကို လိုက္နာရမည္။

        အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ထုတ္လုပ္သူ၏ေျပာင္းလဲခ်က္မ်ားအတိုင္း မလိုက္နာ၊ မေဆာင္ရြက္လွ်င္ အက်ဳိးဆက္အားျဖင္႔ ထိခိုက္မႈမ်ားႀကံဳေတြ႔ႏိုင္ပါသည္။

        မိခင္ရုံးခ်ဳပ္မွပို႔ေပးေသာ service bulletin မ်ားရိွ စက္ပစၥည္းသည္ မိမိသေဘၤာတြင္ မပါရိွေသာ္လည္း၊ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ service bulletin ကို ဖတ္ရႈထားရမည္။