ကၽြန္ေတာ္႔ေဘးမွာ ျဖစ္ပြါးခဲ႔တဲ႔ Accident တစ္ခု

၂၀၁၃ ခုႏွစ္မွာ ကၽြန္ေတာ္ 1/E ရာထူးနဲ႔ M.V …     သေဘၤာမွာ အလုပ္လုပ္ေနပါတယ္။ အင္ဒိုနီးရွားဆိပ္ကမ္းတစ္ခုမွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔သေဘၤာ ကုန္တင္ပါတယ္။ သံေျမႀကီးပါ။ ကမ္းမွာ ကပ္ၿပီး ကုန္တင္တာ မဟုတ္ပါဘူး။ သေဘၤာ ေက်ာက္ခ်ထားပါတယ္။ Barge ႀကီးႏွစ္ခု သေဘၤာေဘးမွာ လာကပ္ပါတယ္။ Barge ႀကီးေပၚမွာ သံေျမႀကီးနဲ႔ Bulldozer ႀကီးတစ္စီးစီ ပါတယ္။ သေဘၤာေပၚမွ Crane နဲ႔ Barge ႀကီးေပၚမွ သံေျမႀကီးကို ေကာ္ယူၿပီး တင္တာပါ။ 

        ကရိန္းရဲ႕ Grab ေတြဟာ Battery-operated ျဖစ္လို႔ ၈ နာရီ တစ္ခါေလာက္ ဘက္ထရီလဲလွယ္ရပါတယ္။

        အဲဒီေန႔က ကၽြန္ေတာ္႔ကို မနက္ ၆ နာရီေလာက္ Crane ပ်က္လို႔ဆိုၿပီး၊ စက္ခ်ဳပ္ လာႏိုးပါတယ္။ ကရိန္းရပ္တဲ႔အခ်ိန္မွာ Grab battery လဲရေအာင္ ကၽြန္ေတာ္ 3/E ကို ႏိုးပါတယ္။ ကရိန္းက ဆီပူလို႔ cut-off ျဖစ္သြားတာပါ။ Sensor မေကာင္းေတာ႔ By-pass လုပ္ၿပီး၊ ကရိန္းကို ခဏရပ္ခိုင္းထားလိုက္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္နဲ႔ C/E က တက္လိုက္ ဆင္းလိုက္၊ ပစၥည္း သြားယူလိုက္နဲ႔ပါ။

        ကရိန္းရဲ႕ Grab က Barge ႀကီးေပၚမွာ ခ်ထားပါတယ္။ 3/E က ဘက္ထရီ သြားလဲလိုက္ဦးမယ္လို႔ ကၽြန္ေတာ္႔ကို ေျပာၿပီး တပ္ထားတဲ႔ Pilot Ladder မွ ဆင္းသြား ပါတယ္။ သစ္သားေခ်ာင္းအလုံးေသးေလးေတြ တပ္ထားတဲ႔ Pilot Ladder ပါ။ မနက္ပိုင္း ၆ နာရီေက်ာ္ျဖစ္လို႔ Deck Officer အေနနဲ႔ 3/O တာဝန္က်ပါတယ္။ Cargo တြက္ဖို႔ Draft ဖတ္ေနပါတယ္။ 

        ကၽြန္ေတာ္ ကရိန္းနာမွ ျဖတ္သြားခ်ိန္မွာ Pilot Ladder နားမွာ 3/O နဲ႔ Duty A/B ရိွပါတယ္။

“3/E ေတာင္ ေအာက္ကိုဆင္းသြားၿပီဆိုေတာ႔ ငါလဲ ေအာက္ဆင္းၿပီး Draft ဖတ္လိုက္ဦးမယ္ ” လို႔ 3/O က Duty A/B ကို လွမ္းေျပာသံကို ၾကားလိုက္ရပါတယ္။

        ကၽြန္ေတာ္လဲ အင္ဂ်င္ခန္းထဲကို ပစၥည္းသြားယူၿပီး၊ ျပန္လာပါတယ္။ အဲဒီ Pilot Ladder နားမွ ျဖတ္ၿပီး၊ ကရိန္းဆီသို႔အသြားမွာ ဒီလိုၾကားလိုက္ရပါတယ္။

“ငါေတာ႔ လက္အံေသေနၿပီ။ မတက္ႏိုင္ေတာ႔ဘူး။” လို႔ 3/O မွ A/B ကို လွမ္းေျပာလိုက္ပါတယ္။

“အဲဒီဆို ႀကိဳးကိုလက္နဲ႔ မကိုင္ထားနဲ႔။ လက္နဲ႔ လိမ္ပတ္ထားလိုက္” လို႔  A/B မွ 3/O ကို လွမ္းေျပာပါတယ္။

3/O ရဲ႕အသံဟာ ပုံမွန္ေျပာေနၾကအသံပါပဲ။ ကၽြန္ေတာ္႔စိတ္ထဲမွာ ထူးထူးျခားျခား မခံစားရပါဘူး။ ဘာေၾကာင္႔လဲဆိုေတာ႔ 3/O အေနနဲ႔ Pilot Ladder ကို မတက္ႏိုင္ဘူးဆိုတာ မျဖစ္ႏိုင္တဲ႔ကိစၥပါ။ ကရိန္းေပၚမွာ ေစာင္႔ေနတဲ႔ C/E ဆီကို ကၽြန္ေတာ္ ဆက္သြားပါတယ္။

ကရိန္းဆီမွ ျပန္အဆင္းမွာ A/B ရဲ႕ေအာ္သံၾကားလိုက္ရပါတယ္။

“ 3/O.. ျပဳတ္က်သြားၿပီ”

ေအာက္ကို လွမ္းၾကည္႔လိုက္ေတာ႔ Barge နဲ႔ သေဘၤာအၾကားမွာ 3/O ပက္လက္လန္ၿပီး၊ လဲေနပါတယ္။ Barge ေပၚမွာ အလုပ္လုပ္ေနတဲ႔ 3/E ကို 3/O ဆီကို သြားဖို႔ လွမ္းေအာ္ေျပာလိုက္ပါတယ္။

အဲဒီေနာက္ ကၽြန္ေတာ္လဲ သူႀကီး၊ ကုန္းခ်ဳပ္တို႔ကို လိုက္ႏႈိးၿပီး ေခၚပါတယ္။ လူစုၿပီးေတာ႔ Draft ဖတ္ရင္သုံးတဲ႔ ျခင္းထဲကို ထည္႔ၿပီး ကရိန္းနဲ႔ အေပၚကို သယ္လာပါတယ္။ 

ကုမၸဏီကိုအေၾကာင္းၾကားေတာ႔ ကုမၸဏီမွ စီစဥ္ေပးပါတယ္။ အင္ဒိုနီးရွားမွ စင္ကာပူကို စင္းလုံးငွား Boat နဲ႔ 3/O ကို ခ်က္ခ်င္းသယ္သြားေပးပါတယ္။ ေလယာဥ္နဲ႔တင္ဖို႔က ခ်က္ခ်င္း စီစဥ္လို႔ မျဖစ္လို႔ပါ။ ကုမၸဏီဖက္မွ တာဝန္ေက်ပါတယ္။ စင္ကာပူမွာ ေဆးရုံတင္ထားေပးပါတယ္။

ေနာက္ပိုင္း ကၽြန္ေတာ္လဲ 3/O သတင္းကို မၾကားရေတာ႔ပါဘူး။ sign-off လုပ္ၿပီး အိမ္ျပန္လာခဲ႔ပါတယ္။ တရက္မွာေတာ႔ ကုမၸဏီမွ ကၽြန္ေတာ္႔ကို လွမ္းေခၚပါတယ္။ 3/O ကို ေလွ်ာ္ေၾကးေပးတဲ႔အခ်ိန္မွာ အသိသက္ေသလုပ္ေပးဖို႔ပါ။

3/O ကို ျပန္ေတြ႔ခ်ိန္မွာ လက္ကိုင္တုတ္တစ္ေခ်ာင္းနဲ႔ပါ။ ခါးရိုးရိွ အရိုးခ်ပ္ျပားခၽြန္ေလးေတြ ေၾကသြားတယ္လို႔ ေျပာပါတယ္။ လက္ကိုင္တုတ္ကို အားျပဳၿပီး၊ လမ္းေလွ်ာက္ႏိုင္ေပမယ္႔ သူ႔ရဲ႕သေဘၤာသားဘဝ ဆုံးသြားပါၿပီ။ 

အဲဒီလို Accident ျဖစ္အၿပီး၊ ၂ လ၊ ၃ လ ေလာက္ ကၽြန္ေတာ္႔နားထဲမွာ 3/O ရဲ႕စကားသံေတြၾကားေနပါတယ္။ ကိုယ္႔ေဘးနားမွာ Accident ေတြ၊ အႏၱရာယ္ေတြဟာ အၿမဲတမ္းရိွေနၿပီး အခ်ိန္မေရြးၾကေရာက္ႏိုင္တယ္ဆိုတဲ႔အသိကို တိုက္ရိုက္ခံစား သိလိုက္ရပါတယ္။ 

ကၽြန္ေတာ္တို႔ရဲ႕ေနစဥ္လုပ္ငန္းခြင္ထဲမွာ ေဘးအႏၱရာယ္ေတြ ( Risks ) အၿမဲရိွပါတယ္။ ေဆးဝါးကုသမႈ ( Medical Aids ) ကို အၿမဲရမယ္ဆိုတာ မေသခ်ာပါဘူး။ ႀကိဳးရစ္ရင္း ႀကိဳးျပတ္ၿပီး ထိမိႏိုင္တယ္။ ေျခေထာက္ကို ႀကိဳးရစ္ပတ္ၿပီး၊ ေရထဲလိမ္႔က်ႏိုင္တယ္။ ေဆးသုတ္ရင္းလိမ္႔က်ႏိုင္တယ္။ Grinder စားရင္း ေက်ာက္မွန္ႏိုင္တယ္။ Wire brush စားရင္း ဝါယာမ်က္စိထဲဝင္ႏိုင္တယ္… အစရိွတဲ႔ ေဘးအႏၱရာယ္ၾကားမွာ ေဘးအႏၱရာယ္ဆိုင္ရာအသိတရား၊ သတိတရားေတြနဲ႔ အလုပ္လုပ္ၾကရတာပါ။ ေဘးကင္းရွင္းေစေရးအတြက္ ခ်မွတ္ထားတဲ႔ စံလုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ား ( SOP- Standard Operating Procedures ) ကိုလည္း တေတြမတိမ္းလိုက္နာဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

အဲဒီလို အျဖစ္အပ်က္ေလးေနာက္မွာ ကၽြန္ေတာ္ ျမန္မာသေဘၤာသားေတြ ဖတ္ဖို႔အတြက္ Accident Case Study ေဆာင္းပါးေလးေတြ ဘာသာျပန္ျဖစ္သလို၊ မွတ္ဖြယ္မွတ္ရာေလးေတြကို Blog ေလးလုပ္ၿပီး ေရးျဖစ္ပါတယ္။ သေဘၤာသား တစ္ဦးစီမွာ မွီခိုေနတဲ႔ မိသားစုတစ္ခုစီရိွၾကပါတယ္။ သေဘၤာသားေဘးရန္ကင္းစြာ အလုပ္လုပ္ႏိုင္ခဲ႔ရင္ သူ႔မိသားစု စိတ္ခ်မ္းသာၿပီး အဆင္ေျပပါလိမ္႔မယ္။

ျမန္မာသေဘၤာသားမ်ား ေဘးရန္ကင္းေဝးၾကပါေစ…

တင္ဝင္းထြန္း

ႀကီးပြါးတိုးတက္ေၾကာင္း သမၸဒါတရားေလးပါး

ယခု ပိုစ္႔ေလးသည္ သေဘၤာသား ဘေလာ႔ႏွင္႔ မဆိုပါဟု ဆိုေသာ္လည္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ၾကမ္းတမ္းေသာပင္လယ္ျပင္တြင္ လုပ္ကိုင္ရင္း မိမိတို႔၏မိသားစုဘဝမ်ား အတြက္ ရွာေဖြအသက္ေမြးဝမ္းေၾကာင္းေနၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။ သေဘၤာသားမ်ား၏ ဘဝလွပေစေရးအတြက္ ဗုဒၶေဟာၾကားထားေသာေဒသနာမ်ားမွ ထုတ္ႏုတ္ၿပီး၊ တင္ျပျခင္းျဖစ္ပါသည္။

ဘုရားရွင္သည္ မ်က္ေမွာက္ ခ်မ္းသာစီးပြါး၊ တမလြန္ ခ်မ္းသာစီးပါြးတို႔ ျဖစ္ေစႏိုင္ေသာတရားကို တပည္႔ဒါယကာ၊ ဒါယကာမတို႔အား ေဟာၾကားေတာ္မူပါဘုရား ဟု ေလွ်ာက္ထားသျဖင္႔ သမၸဒါတရားေလးပါးကို ဘုရားရွင္ေဟာၾကားေတာ္မူသည္႔အေၾကာင္း အဌကအဂၤုတၱရပါဌိေတာ္၊ ဒီဃာဇာဏ်ာသုတ္၌ ေတြ႔ရပါသည္။ 

ထိုသမၸဒါတရားေလးပါးမွာ

က) ထၾကြလုံ႔လ ဝီရိယႏွင္႔ ျပည္႔စုံရျခင္း ( ဥဌာနသမၸဒါ )

ခ) လက္ရိွ ဥစၥာစီးပြါး မပ်က္ျပားေအာင္ ေစာင္႔ေရွာက္ရျခင္းႏွင္႔ ျပည္႔စုံရျခင္း ( အာရကၡသမၸဒါ )

ဂ) မွ်တစြာ အသက္ေမြးျမဴရျခင္း ( သမဇီဝိတာ သမၸဒါ )

ဃ) မိတ္ေကာင္း ေဆြေကာင္းရိွရျခင္း ( ကလ်ာဏမိတၱတာ သမၸဒါ ) တို႔ ျဖစ္ပါသည္။

          ဤေလးပါးကို မွတ္သားရလြယ္ကူရန္ ေညာင္တုန္းၿမိဳ႕ ေရႊဟသၤာေတာရတိုက္ ပထမစံေက်ာင္းဆရာေတာ္ ဘုရားႀကီးက “ထၾကြသိမ္းဆဲ(ဆည္း)၊ မွ်သုံးစြဲ၊ ေပါင္းၿမဲမိတ္ေဆြေကာင္း၊ ဤေလးပါးသာ၊ ေလာကီမွာ၊ မွန္စြာႀကီးပြါးေၾကာင္းဟု လကၤာစီကုံးထားေပသည္။”

          “သမၸဒါ” ဆိုသည္မွာ အလိုရိွတိုင္း ျပည္႔စုံေစႏိုင္ေသာ အေၾကာင္းတရားမ်ားဟု အဓိပၸါယ္ရသည္။ မ်က္ေမွာက္ေလာကတြင္ အေရးအႀကီးဆုံးမွာ ေရႊေငြဘ႑ာ၊ ဥစၥာရတနာမ်ားပင္ျဖစ္သည္။ ထိုေရႊေငြဘ႑ာ၊ ပစၥည္းဥစၥာတို႔ႏွင္႔ ျပည္႔စုံႏိုင္ရန္မွာ ဤသမၸဒါတရားေလးပါးတို႔သာ အေၾကာင္းရင္းမ်ား ျဖစ္ၾကသည္။

          က) ထၾကြလုံ႔လ ဝီရိယႏွင္႔ ျပည္႔စုံျခင္း ( ဥဌာနသမၸဒါ )

          ပစၥည္းဥစၥာ ရတနာတို႔ကို ရွာမွီးစုေဆာင္းရာ၌ ကံ၊ ဥာဏ္၊ ဝီရိယ သုံးမ်ဳိးရွိသည္တြင္ ကံေကာင္း မေကာင္းကို သိႏိုင္ရန္ ခဲယဥ္းသည္႔အတြက္ အတိတ္ကံကို ေမွ်ာ္လင္႔အားကိုးမေနရ၊ လက္ရိွျပဳလုပ္ႏိုင္သည္႔ ပစၥဳပၸန္ကံဟု ဆိုရေသာ ဝီရိယကိုသာ ဥာဏ္ႏွင္႔ယွဥ္၍ အားထုတ္ရမည္။

          ထၾကြလုံ႔လ ဝီရိယရိွရမည္ ဆိုေသာ္လည္း ထိုလုံ႔လဝီရိယသည္ ဥာဏ္ႏွင္႔ျပည္႔စုံျခင္း ( ဥာဏသမၸတၱိ)၊ အကြက္ေကာင္း၊ ေနရာေကာင္းရိွရျခင္း(ဂတိသမၸတိၱ)၊ အသြင္အျပင္ လွပခံ႔ညားျခင္း၊ ကိရိယာတန္ဆာပလာတို႔ႏွင္႔ ျပည္႔စုံျခင္း (ဥပဓိသမၸတၱိ)၊ သင္႔ေလွ်ာ္အံဝင္ေသာ အခ်ိန္ကာလျဖစ္ျခင္း (ကာလသမၸတၱိ)၊ အားထုတ္သင္႔သည္ကို အားထုတ္ျခင္း၊ အားမထုတ္သင္႔သည္ကို အားမထုတ္ဘဲ ေနထိုင္ျခင္း (ပေယာဂ သမၸတိၱ) ဟူေသာ အဂၤါငါးရပ္တို႔ႏွင္႔ ျပည္႔စုံမွသာ လုံ႔လဝီရိယရိွသေလာက္ အက်ဳိးစီးပြါး ျဖစ္ထြန္းႏိုင္ေပသည္။

          ခ) ဥစၥာစီးပြါး မပ်က္ျပားေအာင္ ေစာင္႔ေရွာက္ရျခင္း ( အာရကၡသမၸဒါ )

          ဤေဒသနာေတာ္၏ အဓိပၸါယ္အတိုခ်ဳပ္မွာ ေရ၊ မီး၊ မင္း၊ ခိုးသူ၊ အေမြခံ သားဆိုး၊ သမီးဆိုး ဟူေသာ ရန္သူမ်ဳိးငါးပါးေၾကာင္႔ မိမိလက္ရိွစီးပြါးဥစၥာရတနာမ်ား မေလ်ာ႔ပါး၊ မပ်က္ျပားရေအာင္ ထိန္းသိမ္းေစာင္႔ေရွာက္ရမည္ဟု ေဟာေတာ္လိုရင္း ျဖစ္ေပသည္။

          ဂ) မွ်တစြာ အသက္ေမြးျမဴျခင္း ( သမဇီဝိတာသမၸဒါ )

          ဤေဒသနာေတာ္ကို အနည္းငယ္ရွင္းျပရေသာ္ မွ်တစြာအသက္ေမြးျခင္း ( သမဇီဝိတ သမၸဒါ) ဆိုသည္မွာ “ဝန္ႏွင္႔အား၊ ေလးႏွင္႔ျမွား” ဆိုသကဲ႔သို႔ မိမိတို႔၏ ဝင္ေငြအင္အားႏွင္႔ ထြက္ေငြအင္အားတို႔ကို မွ်တေအာင္ သုံးစြဲရျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။

          ဝင္ေငြနည္းေသာ္လည္း မိမိ၏ပမာဏကို မၾကည္႔ဘဲ ပစၥည္းဥစၥာအင္အားႏွင္႔ မမွ်မတ အထက္တန္းက်က် ဝတ္စားေနထိုင္ေသာသူတို႔သည္ ေရသဖန္းသီးကို လႈပ္ေျခြစာားသူႏွင္႔ တူ၏။ ေရသဖန္းသီးမွည္႔ကို စားလုိေသာသူသည္ သဖန္းပင္ကို လႈပ္ေျခြၿပီး မိမိအလိုရိွရာ တစ္လုံးႏွစ္လုံးမွ်ကိုသာ စားၿပီး မ်ားစြာေသာ သဖန္းသီးတို႔ကို အက်ဳိးမဲ႔ ခ်န္ထားခဲ႔၏။ ထို႔အတူ ဝင္ေငြႏွင္႔ မမွ်ေအာင္ အထက္တန္းက်က် သုံးစြဲသူသည္လည္း မိမိပစၥည္း ဥစၥာမ်ားကို အက်ဳိးမဲ႔ျဖစ္ေအာင္(ဝါ) မြဲေအာင္ ဖန္တီးသူျဖစ္၏။

ပစၥည္းဥစၥာ သုံးစြဲနည္း ဥပေဒသ- ၁

          ရရိွလာေသာ ဥစၥာပစၥည္းတို႔ကို ေလးပုံပုံရမည္။ ထိုေလးပုံအနက္ တစ္ပုံေသာ ပစၥည္းဥစၥာတို႔ကို သုံးေဆာင္ခံစားရမည္။ ႏွစ္ပုံေသာ ဥစၥာပစၥည္းတို႔ကို ကုန္သြယ္မႈ စသည္တို႔၌ အရင္အႏွီးျပဳလုပ္ရမည္။ က်န္ေလးပုံေျမာက္ကို ကိုယ္မက်န္းမမာျဖစ္ျခင္း စသည္႔ ေဘးအႏၱရာယ္တို႔ ျဖစ္ေပၚလာသည္႔အခါ အသုံးျပဳႏိုင္ရန္အတြက္ ရန္ပုံေငြအျဖစ္ စုေဆာင္းသိမ္းဆည္း ထားရမည္။ ( ပါထိကဝဂၢပါဌိ၊ သိဂၤါေလာဝါဒသုတ္ )

          ပထမစံေက်ာင္း ဆရာေတာ္ဘုရားႀကီးမွ အတိုေကာက္အားျဖင္႔

“လုပ္၍ရလာ၊ ထိုဥစၥာကို ၊ ပုံပါေလးပုံ၊ တစ္ပုံစားပါ၊ ႏွစ္ပုံကပ္ရင္း၊ အၾကြင္းရန္ပုံ ထားပါတုံ၊ မွတ္ယုံႀကီးပြါးမည္” ဟု ေဆာင္ပုဒ္ျပဳေရးစပ္ထားပါသည္။

ပစၥည္းဥစၥာ သုံးစြဲနည္း ဥပေဒသ- ၂

ဤနည္းကို စည္းစိမ္ဥစၥာၾကြယ္ဝခ်မ္းသာျခင္းသို႔ ေရာက္ၿပီးေနာက္ လူခ်မ္းသာဘဝ၊ သူေဌးဘဝတို႔၌ ၾကာျမင္႔စြာ တည္ၿမဲေနႏိုင္ေသာနည္း ျဖစ္၏။ ဤနည္းတြင္ အေၾကာင္းအရာေလးမ်ဳိး ပါဝင္သည္။ 

ထိုအေၾကာင္းအရာေလးမ်ဳိးမွာ--

၁) ေပ်ာက္ေသာ ပစၥည္းဥစၥာ စသည္တို႔ကို ရွာေဖြရျခင္း

၂) ေဟာင္းႏြမ္းေဆြးျမည္႔ေနေသာအရာကို ထပ္မံ ျပဳျပင္ျပင္ဆင္ရျခင္း

၃) အတိုင္းအရွည္အားျဖင္႔ (ဝါ) မိမိဝင္ေငြႏွင္႔ လိုက္ေလ်ာညီေထြျဖစ္ေအာင္ ဝတ္စားေနထိုင္ရျခင္း

၄) ကိုယ္က်င္႔သီလရိွ၍ စာရိတၱေကာင္းေသာ အမ်ဳိးသားကိုျဖစ္ေစ၊ အမ်ဳိးသမီးကိုျဖစ္ေစ အႀကီးအမွဴး ဘ႑ာစိုးအရာ၌ ထားရျခင္း တို႔ျဖစ္သည္။ 

ေလးစားစြာျဖင္႔

တင္ဝင္းထြန္း

Professional မ်ားႏွင္႔ တခဏ

        ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာအရာရိွမ်ား ကိုင္ေဆာင္ရသည္႔ လက္မွတ္မ်ားကို CoC ( Certificate of Competency ) ဟု ေခၚပါသည္။ ဆိုလိုရင္းမွာ ကၽြမ္းက်င္မႈလက္မွတ္ျဖစ္ပါသည္။ သေဘၤာ အျပင္ ေလယာဥ္ပ်ံေမာင္းႏွင္သူမ်ား တြင္လည္း ထိုသို႔ကၽြမ္းက်င္မႈလက္မွတ္မ်ား ကိုင္ေဆာင္ရပါသည္ဟု သိရပါသည္။ ကိုင္တြယ္ေမာင္းႏွင္ရန္အတြက္ လိုအပ္ေသာအရည္အခ်င္းျပည္႔မွီသည္ဟု ယူဆၿပီး ထုတ္ေပးေသာလက္မွတ္ျဖစ္ပါသည္။

        ကၽြန္ေတာ္ Singapore Maritime Academy တြင္ Combined Class 1 Engineer သင္တန္းတက္ေရာက္စဥ္ Lecturer Mr.Mukaji မွ CoC လက္မွတ္ႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာ ပို႔ခ်ခ်က္ေလးကို ျပန္လည္မွ်ေဝလိုပါသည္။ 

        Competency ဆိုသည္႔ စကားလုံးသည္ ကၽြမ္းက်င္ပိုင္ႏိုင္ျခင္း ဟု အဓိပၸါယ္ရပါသည္။ Mr.Mukaji ၏ ဖြင္႔ဆိုခ်က္အရ Competency တြင္ စကားလုံး သုံးလုံးပါဝင္သည္။ ထိုစကားလုံးမ်ားမွာ K,U,P တို႔ျဖစ္ပါသည္။ K= Knowledge, U=Understanding and P=proficiency ျဖစ္ပါသည္။

        Knowledge မွာ သက္ဆုိင္ရာဘာသာရပ္အလိုက္ သိထားသင္႔ေသာ ဗဟုသုတျဖစ္ပါသည္။

        Understanding မွာ သက္ဆိုင္ရာစနစ္မ်ားႏွင္႔ ဆက္သြယ္မႈမ်ားကို ေသခ်ာစြာ နားလည္ရမည္။

        Proficiency မွာ ႀကံဳလာေသာအခက္အခဲမ်ား၊ ေဆာင္ရြက္ရမည္မ်ားကို ေသခ်ာစြာနားလည္ၿပီး ေျဖရွင္းႏိုင္ေသာအရည္အခ်င္း ျဖစ္ပါသည္။ ရလဒ္ေကာင္းကို ရရိွသည္အထိေဆာင္ရြက္ႏို္င္သည္႔ပညာျဖစ္ပါသည္။

        CoC လက္မွတ္ထုတ္ေပးရန္အတြက္ အခက္အခဲတစုံတရာေတြ႔လွ်င္ မည္သို႔ေဆာင္ရြက္မည္ကို ေမးျမန္းမည္႔ Oral စာေမးပြဲရိွလာရပါသည္။ ရင္႔က်က္ၿပီး၊ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားေသာ စာစစ္သူသည္ အခက္အခဲတြင္ စာေျဖသူ မည္သို႔ေဆာင္ရြက္မည္ကို ေမးျမန္းေလ႔ရိွၿပီး၊ မိမိ၏အေတြ႔အႀကံဳႏွင္႔ ႏႈိင္းယွဥ္အကဲျဖတ္ပါသည္။ ၿပီးေနာက္ ေအာင္၊ ရႈံးကို ဆုံးျဖတ္ေပးေလ႔ရိွပါသည္။ 

        ကၽြန္ေတာ္႔ အျမင္အရ ထိုလက္မွတ္ကိုင္ေဆာင္သူမ်ားသည္ အလုပ္မ်ားကို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔လည္း ေဆာင္ရြက္သင္႔ပါသည္။ EFA မဂၢဇင္းမွ ေဆာင္းပါးတစ္ေစာင္တြင္ ဆရာမႀကီးေဒၚခင္မ်ဳိးခ်စ္မွ Professional ကို အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ပါသည္။ 

Professional- တတ္ေျမာက္သင္႔သည္မ်ားကို ေသခ်ာစြာတတ္ေျမာက္သူ

                - လူသားတို႔အက်ဳိးအတြက္ မွန္ကန္ေသာစိတ္ဓါတ္ရိွသူ။

         ေရေၾကာင္းေလာကတြင္ ေနာက္လူအတြက္ အလုပ္မ်ား ခ်န္ထားၿပီး ဆင္းေျပးျခင္း၊ G/E မ်ားကို Running Hour ခ်ိန္၍ ေမာင္းႏွင္ေသာေၾကာင္႔ ေနာက္လူသည္ G/E overhaul မ်ားကို မႏိုင္မနင္းလုပ္ကိုင္ရျခင္း..စသည္႔ ကိစၥမ်ားသည္ အလုပ္ကို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔ မေဆာင္ရြက္ျခင္းေၾကာင္႔ ျဖစ္ရပါသည္။ 

        CoC လက္မွတ္ကိုင္ထားသလို Professional တစ္ဦးကဲ႔သို႔လည္း က်င္႔ႀကံသင္႔ပါသည္။ 

ကၽြန္ေတာ္႔ အျမင္ေလးကို မွ်ေဝျခင္းပါ။ ကြဲျပားမႈမ်ား ရိွႏိုင္ပါသည္။

ေလးစားလွ်က္

တင္ဝင္းထြန္း

D/G ၏ cylinder head ရိွ T-yoke guide က်ဳိးသြားျခင္း

T-yoke guide = T-shaped valve guide

Type of Engine- Daihatsu

ျဖစ္ပြါးပုံ

        ပင္လယ္အတြင္း သေဘၤာသြားေနစဥ္ No.2 D/G T/C inlet temp high alarm ( 500’C ) လာပါသည္။ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာသည္ D/G ကို စစ္ေဆးေသာအခါ No.1 cylinder rocker arm သည္ ပုံမွန္ အေျခအေန မဟုတ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။

        အင္ဂ်င္နီယာသည္ St-by D/G ကို ခ်က္ခ်င္းေျပာင္းေမာင္းၿပီး၊ No.2 D/G ကို ရပ္လိုက္ပါသည္။

ထိခိုက္မႈအေျခအေန

(၁) No.1 cylinder ရိွ T-yoke guide မွာ ေအာက္ေျခ cylinder head ႏွင္႔ ကပ္လွ်က္ေနရာတြင္ က်ဳိးေနပါသည္။

(၂) Cylinder ရိွ Exhaust pipe မွာ နီရဲေနၿပီး၊ ပတ္ထားေသာ အပူကာစမ်ားမွာ ေပ်ာ္က် ပ်က္စီးေနပါသည္။

(၃) တာဝန္ရိွအင္ဂ်င္နီယာ၏ မ်က္ျမင္စစ္ေဆးခ်က္အရ No.1 cylinder ရိွ piston and liner မွာ ေကာင္းမြန္ပါသည္။

ျပင္ဆင္ေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

        က်ဳိးပဲ႔သြားေသာ T-yoke guide ကို အသစ္လဲလွယ္သည္။ Cylinder တိုင္း၏ Tappet clearance ကို စစ္ေဆးခ်ိန္ညိွသည္။

ထိခိုက္မႈ၏အေၾကာင္းအရင္း

( Hardware factor )

Tappet clearance ခ်ိန္မႈ မွားယြင္းျခင္းျဖစ္သည္။ Tappet clearance ခ်ိန္ေသာအခါတြင္ T-yoke guide ႏွင္႔ exhaust valve ၂ ခုအၾကား ထိမွတ္ ( Contact point ) အကြာအေဝးကို မွားယြင္းစြာ ခ်ိန္တြယ္မိျခင္းျဖစ္သည္။

        ထိုကဲ႔သို႔ ထိခိုက္မႈမ်ဳိးကို ယခင္ကလည္း မၾကာခဏ မွားယြင္းခဲ႔ၾကဖူးပါသည္။

(Software/ Human factor )

ျပႆနာ၏အေၾကာင္းရင္းမွာ Tappet Clearance ခ်ိန္မႈ မွားယြင္းျခင္းျဖစ္သည္။

ထပ္မံမျဖစ္ပြါးေစရန္ ေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ား

( Human aspects )

ေအာက္ပါအတိုင္း ခ်ိန္ညိွမႈကို ျပဳလုပ္ပါ။

(၁) Rocker arm ကို မတပ္ဆင္မွီ T-yoke ( T-shaped valve guide )  ႏွင္႔ Exhaust valve မ်ားကို ထိေနေစရန္ Adjust screw သုံး၍ ခ်ိန္ညိွပါ။

(၂) Tappet Clearance ကို ခ်ိန္ညိွပါ။

      T-yoke ႏွင္႔ Exhaust valve မ်ားကို ခ်ိန္ၿပီးေသာအခါတြင္ Tappet clearance ကို ဆက္လက္ခ်ိန္ညိွပါ။ အပူခ်ိန္ကြာျခားလွ်င္ contact points တန္ဖိုးမ်ား ေျပာင္းလဲႏိုင္ပါသည္။

သင္ခန္းစာ

ပုံမွန္မဟုတ္ေသာအေျခအေနတြင္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားႏွင္႔ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ECR အတြင္းရိွေနသင္႔ၿပီး၊ ခ်က္ခ်င္းအေရးယူေဆာင္ရြက္ရန္ အသင္႔ရိွေနသင္႔သည္။ Alarm လာၿပီး၊ ၂မိနစ္အတြင္း St-by G/E ကို ေျပာင္းႏို္င္ေသာေၾကာင္႔ ျပင္းထန္ေသာထိခိုက္မႈ ကို မျဖစ္ပြါးေစခဲ႔ပါ။ တာဝန္က်အင္ဂ်င္နီယာမရိွသည္႔ ညဖက္အခ်ိန္တြင္ ျဖစ္ပြါးလွ်င္ ထိခိုက္မႈျပင္းထန္ႏိုင္ပါသည္။ 

{Remark:  : ယခု Report သည္ အင္ဂ်င္နီယာ၏ Tappet clearance ခ်ိန္ဆမႈ မွားယြင္းျခင္းေၾကာင္႔ျဖစ္သည္။ Tappet Clearance ခ်ိန္လွ်င္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ T-yoke (T-shaped valve guide) ႏွင္႔ Rocker-arm အၾကားအေဝးကိုသာ Thickness gauge သုံး၍ ခ်ိန္တတ္ၾကပါသည္။

Yanmar engine ႏွင္႔ Daihatsu engine မ်ားသည္ Compound valve guide system ကို အသုံးျပဳၾကပါသည္။ Rocker arm တစ္ခုသည္ Exhaust valve ၂ လုံးကို T-shaped valve guide အသုံးျပဳ၍ အဖြင္႔အပိတ္ျပဳလုပ္ၿပီး၊ အျခား Rocker arm တစ္ခုသည္ T-shaped valve guide ျဖင္႔ Intake valve ၂ လုံးကို အဖြင္႔အပိတ္ျပဳလုပ္ပါသည္။ 

T-shaped valve guide ေအာက္ရိွ valve ၂ လုံးသည္ valve guide ႏွင္႔ ေသခ်ာစြာ ထိေနေစရန္အေရးႀကီးပါသည္။ contact points ကို မွန္ကန္ေစရန္အတြက္ Adjust screw ျဖင္႔ ခ်ိန္ညိွပါ။

Contact point ကြါေနလွ်င္ Valve rotator ေကာင္းစြာအလုပ္မလုပ္ႏိုင္ပါ။ Valve rotator စားသြားႏိုင္ပါသည္။ 

Contact point သည္ ထိေနေသာ္လည္း၊ Valves မ်ားကို ဖိထားေသာ အေျခအေနျဖစ္ေနလွ်င္၊ ဗါးပြင္႔ေနေသာေၾကာင္႔ Exhaust temp တက္ျခင္း၊ Valve Stem, valve seat, valve guide မ်ား မီးစားျခင္း ျဖစ္ေပၚပါလိမ္႔မည္။ 

ထိုအခ်က္သည္ မွားယြင္းတတ္ေသာအခ်က္ျဖစ္သျဖင္႔ သတိထား၍ ေဆာင္ရြက္သင္႔သည္။ }

ေဘးရန္ကင္းၾကပါေစ…

တင္ဝင္းထြန္း