စင္ကာပူတြင္ ေရေၾကာင္းပညာသင္ဆုမ်ား ခ်ီးျမွင္႔ျခင္း

                            

                    ( ပညာေရးအတြက္ ရင္းႏွီးျမွပ္ႏွံျခင္းကို သိေစရန္အတြက္ျဖစ္ပါသည္။ )

          စင္ကာပူႏိုင္ငံမွ ေက်ာင္းသား ၄၀ ဦးသည္ ေရေၾကာင္းပညာႏွင္႔သက္ဆိုင္ေသာ ပညာရပ္မ်ားကို စင္ကာပူႏိုင္ငံႏွင္႔ အျခားျပင္ပႏိုင္ငံမ်ားတြင္ တက္ေရာက္သင္ၾကားရန္အတြက္ ပညာသင္ဆုမ်ား ခ်ီးျမွင္႔ျခင္း ခံရပါသည္။ ပညာသင္ဆုမ်ား၏ စုစုေပါင္းတန္ဖိုးသည္ S$ 1.4 M ( $ 1.1 M ) ျဖစ္ပါသည္။ 

          ေရေၾကာင္းပညာတတ္ကၽြမ္းမႈကို တိုးတက္ေစရန္အတြက္ ပညာသင္ဆုကို အပိုင္းသုံးပိုင္းခြဲၿပီး ခ်ီးျမွင္႔ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ေက်ာင္းသား ၂၈ ဦးကို MaritimeONE ( Maritime Outreach Network ) အပိုင္း၊ ေက်ာင္းသား ၁၁ ဦးကို Tripartite Maritime Scholarship Scheme ( TMSS ) ၊ ေက်ာင္းသားတစ္ဦးကို Seafaring Alternative … Investment For Life ( SAIL ) အပိုင္း စသည္ျဖင္႔ ခြဲျခားခ်ီးျမွင္႔ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ 

          စင္ကာပူႏိုင္ငံကို ႏိုင္ငံတကာ ေရေၾကာင္းဌာနမ်ားတြင္ ဦးေဆာင္ေသာႏိုင္ငံတစ္ခုျဖစ္ေစရန္ ထူေထာင္သြားမည္ဟု Singapore Maritime Foundation (SMF) and Maritime-ONE chairman ျဖစ္သူ Micheal Chia မွ ေျပာၾကားပါတယ္။ 

          MaritimeONE scholarship ပညာသင္ဆုမ်ားကို သေဘၤာႏွင္႔သေဘၤာစီမံခန္႔ခြဲေရးကုမၸဏီမ်ားမွ ေငြေၾကးထည္႔ဝင္ထူေထာင္ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ထိုကုမၸဏီမ်ားအျပင္ Lloyd’s Register Educational Trust ႏွင္႔ Singapore Polytechic ၏ အစိတ္အပိုင္းျဖစ္ေသာ Singapore Maritime Academy ( SMA ) တို႔ပါဝင္ပါသည္။ 

          “စင္ကာပူသေဘၤာစက္မႈလုပ္ငန္းႀကီးကို ေရွ႕ကို ပဲ႔ကိုင္ေမာင္းႏွင္ဖို႔အတြက္ အေကာင္းဆုံးေသာ ကၽြမ္းက်င္တတ္ေျမာက္သူေတြကို လိုအပ္ပါတယ္။ သေဘၤာက်င္းလုပ္ငန္း၊ အျခားဆားဗစ္လုပ္ငန္း၊ ကမ္းလြန္ေရနံျပင္လုပ္ငန္း (သို႔) ပင္လယ္ျပင္ဆိုင္ရာေရွ႕တန္းေရာက္လုပ္ငန္းေတြမွာ လိုအပ္ပါတယ္” လို႔ မစၥတာခ်ီးယားက ေျပာဆိုေၾကညာလိုက္ပါတယ္။ 

          “စင္ကာပူေရေၾကာင္းလုပ္ငန္းမ်ားသည္ တိုးတက္ေနေသာလုပ္ငန္းျဖစ္ၿပီး၊ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာအထူးျပဳဘာသာရပ္ခြဲမ်ားတြင္ ကၽြမ္းက်င္သည္႔လူငယ္မ်ား၏ ဘဝတသက္စာအတြက္ ႀကီးမားသည္႔အခြင္႔အလမ္းကို ကမ္းလွမ္းလွ်က္ရိွပါသည္။” ဟုဆက္လက္ေျပာၾကားပါသည္။

          ပညာသင္ဆုမ်ားသည္ Nanyang Technological University ( NTU ) မွ Bachelor of Science in Maritime Studies တက္ေနသည္႔ ဘြဲႀကိဳေက်ာင္းသားမ်ား၊ Newcastle University,UK ႏွင္႔ Singapore Institute of Technology တို႔ပူးေပါင္းဖြင္႔လွစ္ထားသည္႔  Bachelor of Engineering(Hons) in Naval Architecture, Offshore Engineering and Maritime Engineering ဘာသာရပ္မ်ား တက္ေရာက္ေနသည္႔ေက်ာင္းသားမ်ား၊ Singapore Management University (SMU) မွ Bachelor of Science ( Economics )  တက္ေရာက္ေနသည္႔ေက်ာင္းသားမ်ားကို သူတို႔၏စာသင္ႏွစ္မ်ားတေလွ်ာက္ သင္ၾကားရန္ေပးအပ္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ 

          TMSS ႏွင္႔ SAIL scholarship မ်ားသည္ Singapore Maritime Academy (SMA) တြင္ ဖြင္႔လွစ္သည္႔ ေလ႔က်င္ေရးအစီအစဥ္မ်ားအတြက္ေပးအပ္ျခင္းျဖစ္ၿပီး၊ ထိုေလ႔က်င္ေရးအစီအစဥ္မ်ား ၿပီးဆုံးလွ်င္ ပင္လယ္ျပင္တြင္ အလုပ္လုပ္ကိုင္ရန္အတြက္ ရည္ရြယ္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ 

( More information at  www.smf.com.sg/maritimeone.html  )

(  IHS – Safety At Sea – Nov 2012 မွ ဘာသာျပန္ေဖၚျပျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းမွ ဆီမ်ားထြက္လာျခင္း ( Oil leak from fuel pump return line )

                              ( Oil leak from fuel pump return line )

          သေဘၤာသည္ ပင္လယ္လမ္းခရီးတြင္ ေမာင္းႏွင္ေနပါသည္။ သေဘၤာ၏စက္ခန္းကို လူမဲ႔ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္းစနစ္ ( Unmanned Machinery Space – UMS ) ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။ ဂ်ဴတီအင္ဂ်င္နီယာသည္ မနက္ ၆ နာရီ ၅၀ မိနစ္တြင္ လူျဖင္႔ထိန္းခ်ဳပ္ေသာစနစ္သို႔ ေျပာင္းလဲရန္ သြားပါသည္။ ထိုအခါ ေလာင္စာဆီမ်ားသည္ အင္ဂ်င္၏အေပၚဘက္၊ ေဘးဖက္၊ ေအာက္ဖက္တို႔တြင္ ပန္းထြက္ေနသည္ကို ေတြ႔ရိွရသည္။ ဖလိုင္းဝွီးေနရာတဝိုက္တြင္လည္း ဆီမ်ားကို ေတြ႔ရပါသည္။ 

          မိန္းအင္ဂ်င္၏ တာဘိုခ်ာဂ်ာေလအဝင္ႏွင္႔ အင္ဂ်င္ခန္းအတြင္းေလသြင္းေသာ ဘလိုယာ( Blower ) မ်ားေၾကာင္႔ ဆီေငြ႔မ်ားသည္ စက္ခန္းတစ္ခုလုံးကို ပ်ံ႕ႏွံ႔ေနပါသည္။ ထိုအေျခအေနေၾကာင္႔ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္မွာ နီးကပ္ေနပါသည္။ မိန္းအင္ဂ်င္ကို ခ်က္ခ်င္းရပ္လိုက္ၿပီး၊ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ဆီမ်ားထြက္လာသည္႔ ေနရာပင္ရင္းကို ရွာေဖြၾကပါသည္။ 

          ဆီမ်ားထြက္သည္႔ပင္ရင္းမွာ ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းရိွ ပိုက္ဖလန္း ( Pipe flange ) တစ္ခုမွ ထြက္လာျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း မၾကာမွီေတြ႔ရိွလိုက္ရပါသည္။ ( ထိုဖလန္းအဆက္ကို မၾကာေသးမွီအခ်ိန္က ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္း ( Dry Dock ) တြင္ ဖြင္႔ခဲ႔ၾကပါသည္ )။ ထို႔ျပင္ ဆီပန္႔အဝင္လိုင္းပိုက္အဆက္မ်ားကို SOLAS အရ သတ္မွတ္ထားေသာဆီပန္႔အကာမ်ား ( approved splash-prevention screening ) တပ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ရိွသည္မွာ ဆီပန္႔ကိုယ္ထည္ရိွ ပုံစံမက်ေသာသြန္းေလာင္းထားမႈ ( awkward shapes of the castings ) ေၾကာင္႔ ထိုဖလန္းအဆက္ကို မ်က္စိလွမ္းၿပီး ေက်ာ္သြားျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

          ဆီပန္႔အားလုံးရိွ အဝင္၊ အထြက္လိုင္းမ်ားကို စစ္ေဆးၾကည္႔ေသာအခါတြင္ ဘို႔အားလုံး ( all bolts ) သည္ လုံေလာက္ေသာတင္းက်ပ္မႈ ( proper tightness ) ရရိွရန္အတြက္ တဝက္ခန္႔ထပ္၍ တင္းက်ပ္ရန္ ( half a turn of the nuts ) လိုအပ္ေနေၾကာင္းေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

အေျခခံအေၾကာင္းအရင္း / ျဖန္႔ေဝသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

Root cause / contributory factors

၁။ စံႏႈန္းမရိွျခင္း - အင္ဂ်င္၏တုန္ခါမႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာအခ်က္အလက္ အလြန္နည္းပါးသည္။ ဆီပန္႔၏ပိုက္မ်ားရိွ အဆက္မ်ား ( fasteners ) ကို သတ္မွတ္ေပးထားေသာတင္းက်ပ္ရန္ပမာဏ ( recommended tightening torque ) ျဖင္႔ တင္းက်ပ္ထားျခင္း မရိွပါ။ 

၂။ သေဘၤာသည္ ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္းမွ ဆင္းလာၿပီး၊ ေမာင္းႏွင္ေနသည္မွာ ၆လ ခန္႔ရိွပါၿပီ။ အလြန္အမင္းတုန္ခါမႈေၾကာင္႔ ပိုက္ဖလန္းအဆက္မ်ား ေလွ်ာ႔လွ်ဲလာေၾကာင္းကို ေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

၃။ အဓိကက်ေသာေနရာမ်ားတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအကာမ်ား ( splash- prevention screening ) သုံးစြဲထားသည္မွာ လုံေလာက္မႈမရိွပါ။

ျပဳျပင္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား / ကာကြယ္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

( Corrective / Preventive actions )

၁။ သေဘၤာတည္ေဆာက္ေနစဥ္ ႏွင္႔ ေဒါက္က်င္းမွဆင္းလာၿပီး အစမ္းေမာင္းႏွင္ေနခ်ိန္တို႔တြင္ ေသခ်ာစြာၾကည္႔ရွဴသင္႔ပါသည္။

၂။ ဖလန္းႏွင္႔ ဘို႔မ်ား၏တင္းက်ပ္မႈကို သတ္မွတ္ထားေသာေတာ႔ ( recommended tightening torque ) အတြင္းရိွ၊ မရိွ ပုံမွန္စစ္ေဆးသင္႔ပါသည္။ စစ္ေဆးရန္အတြက္ ဆီဖိအားသုံးေတာ႔တင္းက်ပ္စက္ ( hydraulic-pressured torque tightening machine ) ကို သေဘၤာေပၚသို႔ ေပးထားပါသည္။

၃။ ဆီပန္႔အနီးတြင္ ဆီပန္းအကာ ( a spray guard/ deflector ) တပ္ဆင္ထားခဲ႔လွ်င္ ဆီမ်ားကို အပူမ်က္ႏွာျပင္ ( hot surface ) အေပၚသို႔ မက်ေရာက္ေစရန္ ကာကြယ္ေပးႏိုင္ပါလိမ္႔မည္။ 

၄။ ပိုက္ဖလန္းမ်ားအနီးတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအတြက္ နည္းလမ္း၊ စနစ္မ်ားကို သုံးစြဲရန္။ ဆီပန္းအကာမ်ားတပ္ဆင္ျခင္းျဖင္႔ အကာအကြယ္အတိုင္းအတာကို ပိုမိုရရိွေစပါလိမ္႔မည္။

၅။ မိန္းအင္ဂ်င္၏ထိပ္ပိုင္းတြင္ ဆီမႈန္စစ္ေဆးေသာစနစ္ ( Oil-mist detection system ) ကို တပ္ဆင္ထားလွ်င္ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။ (သို႔) ဆီမႈန္စစ္ေဆးႏိုင္စြမ္းရိွေသာ CCTV အမ်ဳိးအစားအခ်ဳိ႕ကို အခ်က္ေပးစနစ္အတြက္ တပ္ဆင္လွ်င္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။

၆။ ဘို႔မ်ားရိွ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားေသာစနစ္ ( Nut-locking arrangements ) ကို သုံးစြဲၾကည္႔ရန္။ ထိုစနစ္တြင္ ေလာ႔ဝါရွာ ( Lock washer ) ျဖင္႔ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားျခင္း၊ ဘို႔တိုင္ကို အေပါက္ေဖါက္ၿပီး အတြင္းသို႔ ဝါယာျဖင္႔ ထိုးထည္႔ျခင္း ( Locking wire arrangements ) နည္းလမ္းမ်ားပါဝင္ပါသည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS- Safety at sea- August 2010 - မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )

အီကိုႏိုမိုက္ဇာ( Economiser ) ၏ က်ပ္ခိုးမ်ားမွ မီးေလာင္ျခင္း ( Soot from Economiser caused fire )

( Soot from Economiser caused fire )

          ႀကီးမားေသာကြန္တိန္နာတင္သေဘၤာႀကီးသည္ ကမာၻ႔တိုက္ႀကီးမ်ားတေလွ်ာက္ တိက်ေသာအစီအစဥ္ျဖင္႔ သမုဒၵရာႀကီးကို ျဖတ္၍ ပုံမွန္ေျပးဆြဲလွ်က္ရိွပါသည္။ တစ္လတစ္ခါ ဆိုက္ကပ္ရာဆိပ္ကမ္းတြင္ အင္ဂ်င္ခန္းမွစက္အဖြဲ႔သားမ်ားသည္ ပုံမွန္အစီအစဥ္ျဖင္႔ Economiser ကို ေရပန္႔မ်ားရပ္တန္႔ျခင္းႏွင္႔ အေအးခံျခင္းျပဳလုပ္ၿပီး၊ Economiser ကို ဖြင္႔ၾကပါသည္။ ထို႔ေနာက္ Economiser ရိွ ေရပိုက္လိုင္းမ်ားတြင္ စုပုံေနေသာက်ပ္ခိုးမ်ား၊ မေလာင္ကၽြမ္းေသာ ကာဗြန္အပိုင္းအစမ်ားကို ရွင္းလင္းၾကပါသည္။ ( ထိုအပိုင္းအစမ်ားသည္ အလြန္ပြန္းစားျခင္းကို ျဖစ္ေပၚေစ၍ Economiser ရိွေရပိုက္မ်ားကို ေပါက္ၿပဲေစပါသည္။ ) 

          သေဘၤာသည္ ဆိပ္ကမ္းမွ စတင္ထြက္ခြါရန္ အင္ဂ်င္ႏိုးခ်ိန္မ်ားတြင္ ကာဗြန္အပိုင္းအစမ်ား၊ က်ပ္ခိုးမ်ားသည္ တိမ္တိုက္တစ္ခုလို အင္ဂ်င္၏မီးခိုးေခါင္းတိုင္မွ ထြက္ေပၚလာပါသည္။ ထိုအစအနမ်ားသည္ ပဲ႔ကိုင္ခန္း၏ ေဘးႏွစ္ဖက္ႏွင္႔ အျပင္ဘက္ကုန္းဘတ္ေပၚသို႔ မိုးရြာသကဲ႔သို႔ က်လာပါေတာ႔သည္။ အစအနမ်ားေၾကာင္႔ အဝတ္မ်ားေဆြးကုန္တတ္ပါသည္။ သေဘၤာသည္ ပင္လယ္ျပင္ဖက္သို႔ေရာက္ေသာအခါ ပိုက္ေလာ႔ဆင္းပါသည္။ ထိုအခါတြင္ မိန္းအင္ဂ်င္ကို စတင္ၿပီး၊ အရိွန္ျမွင္႔ပါသည္။ အင္ဂ်င္၏အိတ္ေဇာဓါတ္ေငြ႔မ်ားသည္ အပူခ်ိန္၊ ဖိအား ပိုမိုတိုးျမင္႔လာပါသည္။ ထိုကဲ႔သို႔ အရိွန္ျမွင္႔ျခင္းသည္ ေန႔အခ်ိန္ျဖစ္လွ်င္ က်ပ္ခိုးအစအနမ်ားကို အဆက္မျပတ္ထြက္ေနေသာမီးခိုးတန္းအျဖစ္ ျမင္ႏိုင္ပါသည္။ ( ေန႔အခ်ိန္တြင္ အပူေၾကာင္႔ေလာင္ကၽြမ္းေနေသာ က်ပ္ခိုးမ်ားကို မျမင္ႏိုင္ပါ။ ) ။ 

          ထိုကဲ႔သို႔ အရွိန္ျမွင္႔ျခင္းသည္ ညအခ်ိန္ျဖစ္လွ်င္ က်ပ္ခိုးမ်ားကို မီးဖြါးမ်ားအျဖစ္ျမင္ရၿပီး၊ ေခါင္းတိုင္မွ အဆက္မျပတ္ မီးရွဴးမီးပန္းထြက္ေနသကဲ႔သို႔ ျဖစ္ေနႏိုင္ပါသည္။ တခါတရံတြင္ ေလသည္ ေထာင္႔ျဖတ္တိုက္လွ်င္ မီးရွဴးတန္းမ်ားသည္ သေဘၤာကိုေက်ာ္ၿပီး၊ ျဖတ္သန္းေနေသာေရလမ္းေၾကာင္းေပၚသို႔ က်ေရာက္ပါသည္။ ထိုအခ်ိန္အခါမ်ဳိးတြင္ ဆီတင္သေဘၤာတစ္စင္းျဖတ္သန္းမည္ဆိုလွ်င္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာေဘးအႏၱရာယ္ေၾကာင္႔ မိန္းအင္ဂ်င္ကို ခဏတာ ရပ္တန္႔ေပးရျခင္း ႀကံဳေတြ႔ႏိုင္ပါသည္။ အမ်ားအားျဖင္႔ မိန္းအင္ဂ်င္သည္ ပင္လယ္ေရေၾကာင္းသြားအရွိန္သို႔ ျမွင္႔တင္ၿပီးေနာက္ မိနစ္ ၂၀ ခန္႔တြင္ အိတ္ေဇာဓါတ္ေငြ႔မ်ားသည္ ၾကည္လင္လာပါသည္။ 

           ထိုအခ်ိန္တြင္ မီးစ၊မီးနမ်ားသည္ အဝတ္စအမိုး (သို႔) အေပၚဆုံးအထပ္ရိွ ကုန္တိန္နာအမိုးသည္ အေပ်ာ႔ထည္ျဖစ္လွ်င္ မီးေလာင္ေပါက္မ်ား ျဖစ္ေစပါသည္။ ႀကိဳတင္ကာကြယ္သည္႔အေနျဖင္႔ ပဲ႔ကိုင္ခန္းတစ္ဖက္တစ္ခ်က္ႏွင္႔ ကုန္းဘတ္အျပင္ဖက္တြင္ တပ္ဆင္ထားသည္႔ မီးသတ္ပိုက္ေခါင္းမ်ားကို အသင္႔အေနအထားျဖင္႔ျပဳလုပ္ၿပီး၊ သေဘၤာသားႏွစ္ေယာက္မွ မီးသတ္ဝတ္စုံအျပည္႔ဝတ္ဆင္ၿပီး၊ မီးစ၊မီးနမ်ား က်ေရာက္ႏိုင္ေသာေနရာမ်ားကို ေရဖ်န္းေပးရပါမည္။

          တစ္ခုေသာခရီးစဥ္တြင္ အေနာက္ဖက္ရိွကုန္ေသတၱာစင္တြင္ ကုန္ေသတၱာမ်ား မရိွပါ။ ကုန္ေသတၱာမ်ား မရိွေသာေၾကာင္႔ အေနာက္ဖက္ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ အကာအကြယ္မဲ႔ျဖစ္ေနပါသည္။ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ပိုက္ေလာ႔ေလွကားကို သိမ္းဆည္းၿပီး၊ ေန႔လည္စာစားခ်ိန္ျဖစ္ေသာေၾကာင္႔ ထမင္းစားခန္းအတြင္း ဝင္ေရာက္ၿပီး စားေသာက္ေနၾကပါသည္။ အင္ဂ်င္ေခါင္းတိုင္မွ မီးခုိးမ်ားအဆက္မျပတ္ထြက္လာေနၿပီး၊ ထိုအေျခအေနကို ပဲ႔ကိုင္ခန္းတြင္ တာဝန္က်ေနသူမ်ားသည္ သတိမထားပါ။ ေလျပင္းတိုက္ေနေသာေၾကာင္႔ မီးစ၊မီးနမ်ားသည္ ၁၀၀ မီတာအကြာအေဝးရိွ ႀကိဳးရစ္စက္ရိွ ရစ္ေခြထားေသာ ႏိုင္လြန္ႀကိဳးေခြမ်ားအေပၚသို႔ သြား၍က်ပါသည္။ 

          ေန႔လည္စားစားခ်ိန္ၿပီးေနာက္ ေန႔လည္ ၁ နာရီခန္႔တြင္ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ကုန္းဘတ္ေပၚသို႔ ျပန္လည္အလုပ္လုပ္ရန္ေရာက္ရိွလာပါသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ ပလပ္စတစ္ကို မီးေလာင္ေနေသာေညွာ္နံ႔မ်ားကို ရပါသည္။ ႀကိဳးရစ္ေသာေနရာသို႔ ေရာက္ေသာအခါ ႀကိဳးရစ္စက္ေပၚရိွ ႀကိဳးတစ္စမွာ မီးေလာင္ေနပါသည္။ ပဲ႔ကိုင္ခန္းကို အေၾကာင္းၾကားၿပီး၊ အေရးေပၚအေျခအေနကို ေၾကညာၿပီး၊ မီးသတ္ပန္႔ကို ေမာင္းႏွင္လိုက္ပါသည္။  ၁၀မိနစ္အတြင္း မီးကို ၿငိမ္းသတ္ႏိုင္ပါသည္။ ႀကိဳးကို မီးလုံးဝမေလာင္သြားမွီ အခ်ိန္မွီ ၿငိမ္းသတ္လိုက္ႏိုင္ပါသည္။ 

ျပဳျပင္သင္႔ေသာ အေျခအေနမ်ား/ ႀကိဳတင္ကာကြယ္သင္႔ေသာအေျခအေနမ်ား

( Corrective / preventive actions )

၁။ အိတ္ေဇာေခါင္းတိုင္မ်ားမွ တဆင္႔မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအေျခအေနကို သေဘၤာအားလုံးသို႔ အသိေပးထားရမည္။ အထူးသျဖင္႔ Economiser  ကို ေရေဆးၿပီးခ်ိန္ (သို႔) က်ပ္ခိုးမ်ားကို ေခါင္းတိုင္မွ အျပင္သို႔ မႈတ္ထုတ္ခ်ိန္ ( Soot blow ) မ်ားတြင္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအေျခအေနကို အသိေပးထားရမည္။ ထိုအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္ကို အနည္းဆုံးျဖစ္ေစရန္ အစီအစဥ္မ်ား ခ်မွတ္ေပးရမည္။

၂။ Econoniser ကို ေဆးေၾကာၿပီးခ်ိန္တိုင္းတြင္ အေပၚကုန္းဘတ္တြင္ သေဘၤာသားတစ္ဦးကို တာဝန္ခ်ထားျခင္းကို လိုက္နာရမည္႔ စံျပအစဥ္အစဥ္အေနျဖင္႔ သတ္မွတ္ထားရမည္။ ထိုသေဘၤာသားႏွင္႔ ပဲ႔ကိုင္စင္မွ ကုန္ေသတၱာမ်ားအေပၚသို႔ ေရဖ်န္းေနသည္႔သေဘၤာသားႏွစ္ဦးကို ေရဒီယိုျဖင္႔ ဆက္သြယ္မႈ ေပးထားရမည္။ 

၃။ ေဒသအတြင္းရိွ ကုန္ေသတၱာအစီအစဥ္ခ်ေသာ ေနရာမ်ား၊ ဆိပ္ကမ္းမ်ား၊ ကုန္းဘတ္အရာရိွမ်ားကို ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ ကုန္ေသတၱာအလြတ္မ်ားမျဖစ္ေစရန္ စီစဥ္ထားသင္႔ေၾကာင္း ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားထုတ္သင္႔သည္။ အထူးသျဖင္႔ Economizer ေဆးေၾကာၿပီးေသာအခ်ိန္မ်ဳိးတြင္ျဖစ္သည္။

၄။ ကုန္းဘတ္သေဘၤာသားမ်ားကို ႀကိဳးရစ္စက္အေပၚတြင္ ႀကိဳးရစ္ၿပီးသည္ႏွင္႔ တၿပိဳင္နက္ အကာအကြယ္မ်ား အုပ္ဆိုင္းထားရန္ ညႊန္ၾကားထားသင္႔သည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS – Safety At Sea – Feb 2012 မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ား မ်က္စိအတြင္းဝင္ျခင္း ( Chemical splashed into eyes )

( Chemical splashed into eyes )

          သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ ပုံးတစ္ခုအတြင္းမွ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားကို ေျပာင္းေရႊ႕ေနပါသည္။ ထိုအခ်ိန္တြင္ သေဘၤာသားသည္ မွန္ကန္ေသာ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ား ( Personal Protective Equipment – PPE ) ကို ဝတ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။ ေျပာင္းေရႊ႕ေနစဥ္၊ သေဘၤာသား၏မ်က္စိအတြင္းသို႔ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ား လြင္႔စဥ္ၿပီးဝင္သြားပါသည္။ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားေၾကာင္႔ မ်က္စိမွာ ခဏတာယားယံၿပီး၊ သက္ေသာင္႔သက္သာ မျဖစ္ပါ။

မွားယြင္းမႈမ်ား ( What went wrong )

၁။ အလုပ္ကို စတင္မလုပ္ကိုင္မွီ သေဘၤာသားသည္ ေဘးအႏၱရာယ္တြက္ခ်က္မႈ ( Risk assessment ) မလုပ္ပါ။

၂။ သေဘၤာသားသည္ အလုပ္ကို မစတင္မွီ တိုင္ပင္ေဆြးေႏြးျခင္း ( Tool box meeting ) မရိွပါ။

၃။ အလုပ္အတြက္ မွန္ကန္ေသာ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ား ( Personal Protective Equipment – PPE ) ကို ဝတ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ား ( Personal Protective Equipment – PPE ) ကို ဝတ္ဆင္သင္႔ေၾကာင္းႏွင္႔ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားတြင္ ရိွသည္႔ေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို သေဘၤာသားမသိရိွပါ။

မွန္ကန္ေသာအခ်က္မ်ား ( What went wrong )

ျမန္ဆန္စြာႏွင္႔ မွန္ကန္စြာ ေရွးဦးသူနာျပဳျခင္း။ ( Quick and correct first-aid )

ထိုေနရာတြင္ အဆင္သင္႔ရိွေနေသာ မ်က္စိေဆးရည္ျဖင္႔ မ်က္စိကို ခ်က္ခ်င္းေဆးေၾကာလိုက္ေသာေၾကာင္႔ သေဘၤာသား၏မ်က္စိမွာ ျပင္းထန္ေသာထိခိုက္မႈမွ ကင္းေဝးသြားပါသည္။

အေျခခံအေၾကာင္းရင္းကို သရုပ္ခြဲျခင္း ( Root cause analysis )

လိုက္နာမႈမရိွျခင္း - သေဘၤာသားသည္ ကုမၸဏီမွ ခ်မွတ္ထားေသာ အလုပ္မ်ားအလိုက္ဝတ္ဆင္သင္႔ေသာ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားဇယား ( PPE matrix ) ကို လိုက္နာျခင္း မရိွပါ။ အလုပ္မ်ားအလိုက္ဝတ္ဆင္သင္႔ေသာ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားဇယား ( PPE matrix )တြင္ အထူးသျဖင္႔ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားႏွင္႔ လုပ္ကိုင္ပါက အၿမဲဝတ္ဆင္သင္႔ေသာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားကို ေဖၚျပထားသည္။

ႀကိဳတင္ကာကြယ္သင္႔ေသာ ေဆာင္ရြက္မႈမ်ား ( Corrective / preventive actions )

၁။ သေဘၤာသားအားလုံးသည္ ကုမၸဏီမွ ခ်မွတ္ထားေသာ အလုပ္မ်ားအလိုက္ဝတ္ဆင္သင္႔ေသာ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ားဇယား ( PPE matrix ) ကို လိုက္နာရမည္။ ထိုဇယားကို အေရးႀကီးေသာေနရာတိုင္းတြင္ ကပ္ထားရမည္။ ထိုသို႔ကပ္ထားျခင္းသည္ ရည္ရႊန္းသုံးစြဲရန္ႏွင္႔ အၿမဲလိုအပ္ခ်က္ကို သတိေပးရန္ရည္ရြယ္ပါသည္။

၂။ အလုပ္မစတင္မွီ သင္႔ေတာ္ေသာေဆြးေႏြးပဲြကိုျပဳလုပ္ရမည္။ သို႔မွသာ အလုပ္၏ေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို သတိျပဳမိၿပီး၊ မွန္ကန္ေသာေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ားျဖင္႔ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္မည္ျဖစ္သည္။

၃။ အလုပ္လုပ္ေသာေနရာမ်ားတြင္ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ား ( Personal Protective Equipment – PPE ) ကို ထားရိွေပးသင္႔သည္။ ထိုပစၥည္းမ်ားသည္ ဝတ္ဆင္သုံးစြဲရန္ ေကာင္းမြန္ေသာအေနအထားတြင္ အၿမဲရိွရမည္။ ေဘးကင္းေရးမ်က္မွန္ ( Safety goggles ) ၊ ဓါတုေဗဒရင္စည္းဖုံး ( Chemical apron ) ၊ မ်က္ႏွာအကာအကြယ္ ( Face shield ) တို႔သည္ ကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္ေရးပစၥည္းမ်ား ( Personal Protective Equipment – PPE )တြင္ ပါဝင္ပါသည္။

၄။ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားကို ကိုင္တြယ္လွ်င္၊ သုံးစြဲလွ်င္ျဖစ္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္မ်ားကို သေဘၤာသားမ်ားအားလုံးကို သတိေပးထားသင္႔သည္။

၅။ ဓါတုေဗဒပစၥည္းမ်ားကိုကိုင္တြယ္ျခင္း ၊ သုံးစြဲျခင္းတို႔ႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာကုမၸဏီ၏ေဘးအႏၱရာယ္ တြက္ခ်က္မႈအေၾကာင္းကို တိုင္ပင္ေဆြးေႏြးျခင္း ( Tool box meeting ) ၏ အစိတ္အပိုင္းအျဖစ္ အၿမဲေဆြးေႏြးသင္႔သည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS- Safety at sea- August 2010 - မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )