လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္မႈေၾကာင္႔ ထိခိုက္မႈမ်ားျဖစ္ပြါးျခင္းကို UK Club မွ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွ

( UK Club examines blackouts )

          မိန္းအင္ဂ်င္ရပ္သြားျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ျခင္း ( Blackouts ) တို႔ႏွင္႔ ဆက္စပ္လွ်က္ရိွေသာ ထိခိုက္မႈမ်ားျမင္႔တက္ေနျခင္းကို UK Club မွ ေဘးအႏၱရာယ္စမ္းစစ္သူမ်ားမွ ေလ႔လာေတြ႔ရိွၿပီး၊ ေဘးအႏၱရာယ္အထူးျပဳခ်က္စာတမ္း “လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ျခင္း” ကိုထုတ္ေဝလိုက္ပါသည္။ ( Risk Focus : Loss of Power ) ယခုထုတ္ေဝျခင္းသည္ UK Club မွ ထုတ္ေဝေသာတတိယအႀကိမ္ေျမာက္ ေဘးအႏၱရာယ္အထူးျပဳစာတမ္းျဖစ္ပါသည္။ 

          ေလ႔လာမႈတြင္ ထိခိုက္မႈေပါင္း ၇၀၀ ေက်ာ္ကို သရုပ္ခြဲေလ႔လာထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ေလွ်ာ္ေၾကးေတာင္းထားသည္႔ ထိခိုက္မႈအေရအတြက္သည္ သိသာထင္ရွားစြာမ်ားျပားလွ်က္ရိွပါသည္။ တခ်ဳိ႕ေသာထိခိုက္မႈမ်ား၏ေလွ်ာ္ေၾကးေငြမွာ ေဒါလာသန္းေပါင္းမ်ားစြာ ျဖစ္ပါသည္။ 

          ေလ႔လာခ်က္အရ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ျခင္းမ်ား ( Blackouts ) ၏ ေလးပုံတစ္ပုံမွာ လူသားတို႔၏အမွားအယြင္းေၾကာင္႔ ျဖစ္ပါသည္။ တခ်ဳိ႕ေသာလွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ျခင္းမွာ အလုပ္အစီအစဥ္မွားယြင္းမႈ ( procedural error ) ေၾကာင္႔ ျဖစ္ပါသည္။ “ခလုတ္မွားယြင္းႏွိပ္ျခင္း”၊ “လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားေပးေနသည္႔ ဂ်င္နေရတာကို ရပ္မိျခင္း (သို႔) ရုတ္တရက္ရပ္သြားျခင္း” စသည္႔ကိစၥမ်ားေၾကာင္႔ ျဖစ္ပါသည္။ 

          လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္မႈမ်ား၏ ၁၆% မွာ လွ်ပ္စစ္ပိုင္းဆိုင္ရာျဖစ္သည္။ Bow thruster စတင္ေမာင္းႏွင္ျခင္း၊  ႀကိဳးရစ္စက္ ( Mooring winches ) (သို႔) ကရိန္း ( Deck cranes ) စသည္႔ Deck machineries မ်ား ေမာင္းႏွင္ျခင္းေၾကာင္႔ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားမလုံမေလာက္ျဖစ္ၿပီး ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ရျခင္းကဲ႔သို႔ ကိစၥမ်ားမွျဖစ္ရေသာထိခိုက္မႈမ်ားသည္ သိသာထင္ရွားေသာထိခိုက္မႈမ်ားျဖစ္ပါသည္။ 

          ဂ်င္နေရတာအင္ဂ်င္မ်ားတြင္ ေလာင္စာဆီျပတ္ေတာက္ျခင္းေၾကာင္႔ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားျပတ္ေတာက္ျခင္းရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ၁၆% ျဖစ္ၿပီး၊ အေရအတြက္အားျဖင္႔ ၆၄ ခု ျဖစ္ပါသည္။ ေလာင္စာဆီျပတ္ေတာက္မႈမ်ားတြင္ ေလာင္စာဆီစစ္ ( Fuel filter ) မ်ား ပိတ္ဆို႔ျခင္းေၾကာင္႔ထိခိုက္မႈမွာ ျမင္႔မားလွ်က္ရိွပါသည္။ အလိုေလွ်ာက္စနစ္ရပ္တန္႔ျခင္း ( Automation failure ) မွာ ထိခိုက္မႈမ်ား၏ ၁၆% ရိွၿပီး၊ ထိန္းခ်ဳပ္ကိရိယာမ်ားရပ္တန္႔ျခင္း ( failure of control equipment ) မွာ ထိခိုက္မႈမ်ား၏ ၂၀% ရိွၿပီး၊ စက္မႈပိုင္းဆိုင္ရာခ်ဳိ႕ယြင္းမႈ ( mechanical failure ) ေၾကာင္႔ ထိခိုက္မႈမွာ ၇% ျဖစ္ပါသည္။ 

( Copies of the study can be downloaded from the club website’s…. www.ukpandi.com.  )

( IHS – Safety at Sea – January 2013.. မွ ျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )

မိုးႀကိဳးပစ္ျခင္းေၾကာင္႔ ဆီသေဘၤာတစ္စင္းမီးေလာင္ျခင္း

( Lightening strike may have sparked fatal tanker fire )

          ဓါတုေဗဒတင္သေဘၤာတစ္စင္းသည္ မေလးရွားႏိုင္ငံဆိပ္ကမ္း ( Labuan, Malaysia ) တြင္ ဆိုက္ကပ္ထားစဥ္ မီးေလာင္ျခင္းႏွင္႔ ျပင္းထန္ေသာေပါက္ကြဲမႈျဖစ္ပြါးၿပီး၊ သေဘၤာသားငါးဦးေသဆုံးသြားပါသည္။ ဂ်ဴလိုင္လ ၂၆ ရက္၊ မနက္ 02:30 ခန္႔တြင္ ျပင္းထန္ေသာေပါက္ကြဲသံ ၃ ခ်က္ကို ၾကားလိုက္ရပါသည္ဟု ေဒသခံမ်ားက ရဲကိုေျပာျပၾကပါသည္။ 

          မီးေလာင္မႈကို ၿငိမ္းသတ္ရန္ မီးသတ္သမား ၇၀ ေက်ာ္ကို ေစလႊတ္ထားပါသည္။ သို႔ေသာ္လည္း မီးသည္ အျပင္းအထန္ေလာင္ကၽြမ္းေနေသာေၾကာင္႔ မီးစတင္ေလာင္ကၽြမ္းၿပီး နာရီ ၈၀ အၾကာတြင္မွ မီးသတ္သမားမ်ား သေဘၤာအေပၚသို႔ တက္ေရာက္ႏိုင္ပါသည္။ မီးသတ္သမားမ်ားသည္ သေဘၤာမွ ဆီယိုစိမ္႔မႈကို တားဆီးရန္အတြက္ ဆီကန္မ်ားကို ပိတ္ဆို႔ရန္ႀကိဳးစားခဲ႔ပါသည္ဟု လဘန္းမီးသတ္ႏွင္႔ ကယ္ဆယ္ေရးဌာန ( Labuan Fire& Rescue Department ) မွ ေျပာဆိုပါသည္။

          ေသဆုံးသူေလးဦးမွာ မေလးရွားလူမ်ဳိးမ်ားျဖစ္ၿပီး၊ တစ္ဦးမွာ ဖိလစ္ပိုင္လူမ်ဳိးျဖစ္ပါသည္။ ဆီသေဘၤာပိုင္ရွင္မွ ေသဆုံးသူမ်ားကို ေၾကညာပါသည္။ ၄င္းတို႔မွာ ဆီေလာင္း Shahril Azmibin Baharudin, သာမာန္သေဘၤာသား ( OS ) Mohammed Hanafi bin Kalil, စီနီယာပန္႔မင္း ( Senior pump man ) Zahari bin Hassin, Dect Cadet – Muhammad Nazri bin Khamsani ႏွင္႔ AB – Errol Calaluan Colangoy တို႔ျဖစ္ပါသည္။

          “ေသဆုံးသူငါးဦးအနက္ သုံးဦးကို မိသားစုမ်ားမွ ခြဲျခားအသိအမွတ္ျပဳေပးပါသည္။ ( Khamsani ႏွင္႔ Colangoy ) တို႔ႏွစ္ဦးကို ေနာက္ဆုံးအေျဖအတြက္ DNA စစ္ေဆးျခင္း ျပဳလုပ္ရန္ Labuan Police သို႔ ေတာင္းဆိုထားပါသည္။ အသီးသီးေသာမိသားစုဝင္မ်ားမွ ေသဆုံးသူမ်ားကို ခြဲျခားအသိအမွတ္ျပဳျခင္းကို ျပဳလုပ္ခဲ႔ပါသည္။” ဟု သေဘၤာပိုင္ရွင္ MISC မွ ေျပာၾကားပါသည္။ 

          တန္ခ်ိန္ 37,961 dwt ရိွေသာ မေလးရွားအလံလႊင္႔ထားေသာ ဆီသေဘၤာမွာ Petronas Chemicals methanol terminal မွ မီသေနာ ၆ တန္ကို တင္ေဆာင္စဥ္ ေပါက္ကြဲမႈမ်ားစတင္ျဖစ္ပြါးၿပီး၊ မီးေလာင္ကၽြမ္းျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ မီးေတာက္မ်ားမွတဆင္႔ အနီးရိွ Petronas ေျမေအာက္ဆီေလာင္ကန္သို႔ မီးမကူးစက္ေလာင္ကၽြမ္းေစရန္အတြက္ သေဘၤာကိုေရႊ႕ပါသည္။ Malaysia Maritime Enforcement Agency မွ ဆီသေဘၤာကို ဆိပ္ကမ္းမွ ဆြဲသေဘၤာျဖင္႔ ဆြဲယူၿပီး ေရႊ႕ရန္ႀကိဳးစားပါသည္။ သို႔ေသာ္လည္း ႀကိဳးသည္ မီးေလာင္ကၽြမ္းၿပီး၊ သေဘၤာကိုမေရႊ႕ႏိုင္ပါ။ ဂ်ဴလိုင္လ ၂၈ ရက္ေန႔တြင္ သေဘၤာကိုဆိပ္ကမ္းမွ မီတာ ၂၅၀ အကြာအေဝးသို႔ ေရႊ႕ထားႏိုင္ၿပီး၊ ပတ္ဝန္းက်င္ညစ္ညမ္းျခင္းမရိွေစရန္ ထိန္းသိမ္းလိုက္ႏိုင္ပါသည္ဟု အာဏာပိုင္မ်ားမွ ေၾကညာခ်က္ထုတ္ျပန္ပါသည္။ 

          “သေဘၤာတြင္ ဆီတန္ခ်ိန္ ၁၀၀၀ ေက်ာက္ကို တင္ေဆာင္ထားၿပီး၊ သေဘၤာပတ္ဝန္းက်င္တြင္ ဆီအတားမ်ား ( Oil slick ) ခ်ထားၿပီး၊ သေဘၤာကို သီးသန္႔ထိန္းသိမ္းထားႏိုင္ပါၿပီ။ ေနာက္ထပ္ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမႈကို ဂ်ဴလိုင္လ ၃၁ ရက္ေန႔တြင္ ရပ္တန႔္သြားသည္အထိ ထိန္းသိမ္းထားႏိုင္ပါၿပီ” ဟု MISC မွ ေျပာၾကားပါသည္။ 

          ဂ်ဴလိုင္လ ၂၉ ရက္ေန႔တြင္ သေဘၤာအေပၚသို႔ ေဒသဆိုင္ရာအာဏာပိုင္မ်ား၊ ကၽြမ္းက်င္သူမ်ား တက္ေရာက္စစ္ေဆးႏိုင္ေသာအေျခအေနသို႔ ေရာက္ရိွသြားေၾကာင္းေၾကညာခဲ႔ပါသည္။ စုံစမ္းစစ္ေဆးေရးမ်ားျပဳလုပ္ေနစဥ္အတြင္း သေဘၤာကို ဆိပ္ကမ္းတြင္ ထိန္းသိမ္းထားပါသည္။ SAS မဂၢဇင္းမွ ေပါက္ကြဲမႈ၏အေၾကာင္းအရင္းကို ဆုံးျဖတ္ႏိုင္ျခင္း မရိွေသးပါဟု ေဖၚျပခဲ႔ပါသည္။ မိုးႀကိဳးပစ္ျခင္းေၾကာင္႔ ေပါက္ကြဲျခင္းျဖစ္ႏိုင္ပါသည္ဟု လဘန္းရဲဌာန ( Labuan police ) မွ ကနဦးပိုင္းသတင္းပို႔ခ်က္မ်ားအရ ခန္႔မွန္းေျပာၾကားပါသည္။ ပထမဆုံးအႀကိမ္ေပါက္ကြဲမႈမ်ား မျဖစ္ေပၚခင္ မိနစ္ ၂၀ ခန္႔တြင္ မိုးႀကိဳးမုန္တိုင္းျဖစ္ေပၚေနၿပီး၊ မိုးႀကိဳးမ်ားပစ္ေနပါသည္ဟု မ်က္ျမင္သက္ေသမ်ားမွ ေျပာၾကားပါသည္။ 

( IHS – Safety At Sea – Oct 2012 မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ထိခိုက္မႈျဖစ္စဥ္ေလ႔လာခ်က္ ၁၉ ။ ။ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ သေဘၤာသားတစ္ဦး ေသဆုံးျခင္း ။ ။

Accident Case Study 19 : Explosion kills crew member

မည္သို႔ျဖစ္ပြါးသလဲ။  ။

     သေဘၤာသားတစ္ဦးသည္ စတီးတိုင္ကီတစ္လုံး၏ထိပ္ပိုင္းကို ေထာင္႔ခ်ဳိးေက်ာက္ျဖတ္စက္ျဖင္႔ ( angle-grinder ) တိုက္စား၍ ဖြင္႔ရန္ႀကိဳးစားေနပါသည္။ တိုင္ကီေပါက္ကြဲသြားပါသည္။ သေဘၤာသားသည္ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ ေသလုနီးပါး ဒဏ္ရာရသြားပါသည္။

အဘယ္ေၾကာင္႔ ျဖစ္ပြါးရသလဲ။  ။

       ပိတ္ထားေသာတိုင္ကီအတြင္းတြင္ အၾကြင္းအက်န္အစအနမ်ား ရိွပါသည္။ ေထာင္႔ခ်ိဳးေက်ာက္ျဖတ္စက္မွ ျဖစ္ေပၚေသာ အပူႏွင္႔ မီးပြါး ( heat and sparks ) သည္ တိုင္ကီအတြင္းမွ ပစၥည္းမ်ားကို မီးေတာက္ျဖစ္ေစပါသည္။ အေငြ႔မ်ားသည္ တိုင္ကီအတြင္းရုတ္တရက္ျပန္႔ကားၿပီး ေပါက္ကြဲမႈျဖစ္ေပၚျခင္းျဖစ္သည္။

            ေဘးအႏၱရာယ္ကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ထားျခင္း မရိွပါ။ ( No risk assessment was conducted. )

သေဘၤာသားသည္ အလုပ္လုပ္ခြင္႔စနစ္ ( permit-to-work ) ကို သတိျပဳမိျခင္း မရိွပါ။    

( ေက်ာက္စက္ျဖင္႔တိုက္စားျခင္းသည္ အပူျဖင္႔အလုပ္လုပ္ရန္ခြင္႔ျပဳျခင္း ( hotwork permit ) ယူရန္လိုအပ္ပါသည္။ )

မွတ္သားရန္။  ။

      မိမိအလုပ္တြင္ရိွေနသည္႔ ေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို အသိအမွတ္ျပဳပါ။ ေဘးကင္းေရးစီမံခန္႔ခြဲမႈစနစ္ ( Safe management system ) ကို လိုက္နာပါ။ အလုပ္သည္ အပူျဖင္႔အလုပ္လုပ္ရန္ခြင္႔ျပဳျခင္း ( hotwork permit ) ယူရန္ လိုအပ္ေသာ အလုပ္ျဖစ္ပါသည္။ စတီးတိုင္ကီကို ေလေပါက္ပြင္႔ျခင္း၊ ေဆးေၾကာျခင္းတို႔ ျပဳလုပ္ၿပီးေနာက္ အပူမထြက္ေစေသာျဖတ္နည္း ( cold-cutting  ) ျဖင္႔ ျဖတ္လွ်င္ ထိုထိခိုက္မႈကို ျဖစ္ေပၚေစမည္ မဟုတ္ပါ။

( IHS –Safety at Sea – March 2012 -- မွ ဘာသာျပန္ေဖၚျပပါသည္။ )

စင္ကာပူတြင္ ေရေၾကာင္းပညာသင္ဆုမ်ား ခ်ီးျမွင္႔ျခင္း

                            

                    ( ပညာေရးအတြက္ ရင္းႏွီးျမွပ္ႏွံျခင္းကို သိေစရန္အတြက္ျဖစ္ပါသည္။ )

          စင္ကာပူႏိုင္ငံမွ ေက်ာင္းသား ၄၀ ဦးသည္ ေရေၾကာင္းပညာႏွင္႔သက္ဆိုင္ေသာ ပညာရပ္မ်ားကို စင္ကာပူႏိုင္ငံႏွင္႔ အျခားျပင္ပႏိုင္ငံမ်ားတြင္ တက္ေရာက္သင္ၾကားရန္အတြက္ ပညာသင္ဆုမ်ား ခ်ီးျမွင္႔ျခင္း ခံရပါသည္။ ပညာသင္ဆုမ်ား၏ စုစုေပါင္းတန္ဖိုးသည္ S$ 1.4 M ( $ 1.1 M ) ျဖစ္ပါသည္။ 

          ေရေၾကာင္းပညာတတ္ကၽြမ္းမႈကို တိုးတက္ေစရန္အတြက္ ပညာသင္ဆုကို အပိုင္းသုံးပိုင္းခြဲၿပီး ခ်ီးျမွင္႔ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ေက်ာင္းသား ၂၈ ဦးကို MaritimeONE ( Maritime Outreach Network ) အပိုင္း၊ ေက်ာင္းသား ၁၁ ဦးကို Tripartite Maritime Scholarship Scheme ( TMSS ) ၊ ေက်ာင္းသားတစ္ဦးကို Seafaring Alternative … Investment For Life ( SAIL ) အပိုင္း စသည္ျဖင္႔ ခြဲျခားခ်ီးျမွင္႔ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ 

          စင္ကာပူႏိုင္ငံကို ႏိုင္ငံတကာ ေရေၾကာင္းဌာနမ်ားတြင္ ဦးေဆာင္ေသာႏိုင္ငံတစ္ခုျဖစ္ေစရန္ ထူေထာင္သြားမည္ဟု Singapore Maritime Foundation (SMF) and Maritime-ONE chairman ျဖစ္သူ Micheal Chia မွ ေျပာၾကားပါတယ္။ 

          MaritimeONE scholarship ပညာသင္ဆုမ်ားကို သေဘၤာႏွင္႔သေဘၤာစီမံခန္႔ခြဲေရးကုမၸဏီမ်ားမွ ေငြေၾကးထည္႔ဝင္ထူေထာင္ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ထိုကုမၸဏီမ်ားအျပင္ Lloyd’s Register Educational Trust ႏွင္႔ Singapore Polytechic ၏ အစိတ္အပိုင္းျဖစ္ေသာ Singapore Maritime Academy ( SMA ) တို႔ပါဝင္ပါသည္။ 

          “စင္ကာပူသေဘၤာစက္မႈလုပ္ငန္းႀကီးကို ေရွ႕ကို ပဲ႔ကိုင္ေမာင္းႏွင္ဖို႔အတြက္ အေကာင္းဆုံးေသာ ကၽြမ္းက်င္တတ္ေျမာက္သူေတြကို လိုအပ္ပါတယ္။ သေဘၤာက်င္းလုပ္ငန္း၊ အျခားဆားဗစ္လုပ္ငန္း၊ ကမ္းလြန္ေရနံျပင္လုပ္ငန္း (သို႔) ပင္လယ္ျပင္ဆိုင္ရာေရွ႕တန္းေရာက္လုပ္ငန္းေတြမွာ လိုအပ္ပါတယ္” လို႔ မစၥတာခ်ီးယားက ေျပာဆိုေၾကညာလိုက္ပါတယ္။ 

          “စင္ကာပူေရေၾကာင္းလုပ္ငန္းမ်ားသည္ တိုးတက္ေနေသာလုပ္ငန္းျဖစ္ၿပီး၊ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာအထူးျပဳဘာသာရပ္ခြဲမ်ားတြင္ ကၽြမ္းက်င္သည္႔လူငယ္မ်ား၏ ဘဝတသက္စာအတြက္ ႀကီးမားသည္႔အခြင္႔အလမ္းကို ကမ္းလွမ္းလွ်က္ရိွပါသည္။” ဟုဆက္လက္ေျပာၾကားပါသည္။

          ပညာသင္ဆုမ်ားသည္ Nanyang Technological University ( NTU ) မွ Bachelor of Science in Maritime Studies တက္ေနသည္႔ ဘြဲႀကိဳေက်ာင္းသားမ်ား၊ Newcastle University,UK ႏွင္႔ Singapore Institute of Technology တို႔ပူးေပါင္းဖြင္႔လွစ္ထားသည္႔  Bachelor of Engineering(Hons) in Naval Architecture, Offshore Engineering and Maritime Engineering ဘာသာရပ္မ်ား တက္ေရာက္ေနသည္႔ေက်ာင္းသားမ်ား၊ Singapore Management University (SMU) မွ Bachelor of Science ( Economics )  တက္ေရာက္ေနသည္႔ေက်ာင္းသားမ်ားကို သူတို႔၏စာသင္ႏွစ္မ်ားတေလွ်ာက္ သင္ၾကားရန္ေပးအပ္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ 

          TMSS ႏွင္႔ SAIL scholarship မ်ားသည္ Singapore Maritime Academy (SMA) တြင္ ဖြင္႔လွစ္သည္႔ ေလ႔က်င္ေရးအစီအစဥ္မ်ားအတြက္ေပးအပ္ျခင္းျဖစ္ၿပီး၊ ထိုေလ႔က်င္ေရးအစီအစဥ္မ်ား ၿပီးဆုံးလွ်င္ ပင္လယ္ျပင္တြင္ အလုပ္လုပ္ကိုင္ရန္အတြက္ ရည္ရြယ္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ 

( More information at  www.smf.com.sg/maritimeone.html  )

(  IHS – Safety At Sea – Nov 2012 မွ ဘာသာျပန္ေဖၚျပျခင္းျဖစ္ပါသည္။ )

ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းမွ ဆီမ်ားထြက္လာျခင္း ( Oil leak from fuel pump return line )

                              ( Oil leak from fuel pump return line )

          သေဘၤာသည္ ပင္လယ္လမ္းခရီးတြင္ ေမာင္းႏွင္ေနပါသည္။ သေဘၤာ၏စက္ခန္းကို လူမဲ႔ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္းစနစ္ ( Unmanned Machinery Space – UMS ) ျဖင္႔ ေမာင္းႏွင္ထားပါသည္။ ဂ်ဴတီအင္ဂ်င္နီယာသည္ မနက္ ၆ နာရီ ၅၀ မိနစ္တြင္ လူျဖင္႔ထိန္းခ်ဳပ္ေသာစနစ္သို႔ ေျပာင္းလဲရန္ သြားပါသည္။ ထိုအခါ ေလာင္စာဆီမ်ားသည္ အင္ဂ်င္၏အေပၚဘက္၊ ေဘးဖက္၊ ေအာက္ဖက္တို႔တြင္ ပန္းထြက္ေနသည္ကို ေတြ႔ရိွရသည္။ ဖလိုင္းဝွီးေနရာတဝိုက္တြင္လည္း ဆီမ်ားကို ေတြ႔ရပါသည္။ 

          မိန္းအင္ဂ်င္၏ တာဘိုခ်ာဂ်ာေလအဝင္ႏွင္႔ အင္ဂ်င္ခန္းအတြင္းေလသြင္းေသာ ဘလိုယာ( Blower ) မ်ားေၾကာင္႔ ဆီေငြ႔မ်ားသည္ စက္ခန္းတစ္ခုလုံးကို ပ်ံ႕ႏွံ႔ေနပါသည္။ ထိုအေျခအေနေၾကာင္႔ မီးေလာင္ႏိုင္ေသာအႏၱရာယ္မွာ နီးကပ္ေနပါသည္။ မိန္းအင္ဂ်င္ကို ခ်က္ခ်င္းရပ္လိုက္ၿပီး၊ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ဆီမ်ားထြက္လာသည္႔ ေနရာပင္ရင္းကို ရွာေဖြၾကပါသည္။ 

          ဆီမ်ားထြက္သည္႔ပင္ရင္းမွာ ဆီပန္႔၏အျပန္လိုင္းရိွ ပိုက္ဖလန္း ( Pipe flange ) တစ္ခုမွ ထြက္လာျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း မၾကာမွီေတြ႔ရိွလိုက္ရပါသည္။ ( ထိုဖလန္းအဆက္ကို မၾကာေသးမွီအခ်ိန္က ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္း ( Dry Dock ) တြင္ ဖြင္႔ခဲ႔ၾကပါသည္ )။ ထို႔ျပင္ ဆီပန္႔အဝင္လိုင္းပိုက္အဆက္မ်ားကို SOLAS အရ သတ္မွတ္ထားေသာဆီပန္႔အကာမ်ား ( approved splash-prevention screening ) တပ္ဆင္ထားျခင္း မရိွပါ။ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ရိွသည္မွာ ဆီပန္႔ကိုယ္ထည္ရိွ ပုံစံမက်ေသာသြန္းေလာင္းထားမႈ ( awkward shapes of the castings ) ေၾကာင္႔ ထိုဖလန္းအဆက္ကို မ်က္စိလွမ္းၿပီး ေက်ာ္သြားျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္။

          ဆီပန္႔အားလုံးရိွ အဝင္၊ အထြက္လိုင္းမ်ားကို စစ္ေဆးၾကည္႔ေသာအခါတြင္ ဘို႔အားလုံး ( all bolts ) သည္ လုံေလာက္ေသာတင္းက်ပ္မႈ ( proper tightness ) ရရိွရန္အတြက္ တဝက္ခန္႔ထပ္၍ တင္းက်ပ္ရန္ ( half a turn of the nuts ) လိုအပ္ေနေၾကာင္းေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

အေျခခံအေၾကာင္းအရင္း / ျဖန္႔ေဝသင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

Root cause / contributory factors

၁။ စံႏႈန္းမရိွျခင္း - အင္ဂ်င္၏တုန္ခါမႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာအခ်က္အလက္ အလြန္နည္းပါးသည္။ ဆီပန္႔၏ပိုက္မ်ားရိွ အဆက္မ်ား ( fasteners ) ကို သတ္မွတ္ေပးထားေသာတင္းက်ပ္ရန္ပမာဏ ( recommended tightening torque ) ျဖင္႔ တင္းက်ပ္ထားျခင္း မရိွပါ။ 

၂။ သေဘၤာသည္ ေရမဲ႔ေဒါက္က်င္းမွ ဆင္းလာၿပီး၊ ေမာင္းႏွင္ေနသည္မွာ ၆လ ခန္႔ရိွပါၿပီ။ အလြန္အမင္းတုန္ခါမႈေၾကာင္႔ ပိုက္ဖလန္းအဆက္မ်ား ေလွ်ာ႔လွ်ဲလာေၾကာင္းကို ေတြ႔ရိွရပါသည္။ 

၃။ အဓိကက်ေသာေနရာမ်ားတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအကာမ်ား ( splash- prevention screening ) သုံးစြဲထားသည္မွာ လုံေလာက္မႈမရိွပါ။

ျပဳျပင္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား / ကာကြယ္သင္႔ေသာအခ်က္မ်ား

( Corrective / Preventive actions )

၁။ သေဘၤာတည္ေဆာက္ေနစဥ္ ႏွင္႔ ေဒါက္က်င္းမွဆင္းလာၿပီး အစမ္းေမာင္းႏွင္ေနခ်ိန္တို႔တြင္ ေသခ်ာစြာၾကည္႔ရွဴသင္႔ပါသည္။

၂။ ဖလန္းႏွင္႔ ဘို႔မ်ား၏တင္းက်ပ္မႈကို သတ္မွတ္ထားေသာေတာ႔ ( recommended tightening torque ) အတြင္းရိွ၊ မရိွ ပုံမွန္စစ္ေဆးသင္႔ပါသည္။ စစ္ေဆးရန္အတြက္ ဆီဖိအားသုံးေတာ႔တင္းက်ပ္စက္ ( hydraulic-pressured torque tightening machine ) ကို သေဘၤာေပၚသို႔ ေပးထားပါသည္။

၃။ ဆီပန္႔အနီးတြင္ ဆီပန္းအကာ ( a spray guard/ deflector ) တပ္ဆင္ထားခဲ႔လွ်င္ ဆီမ်ားကို အပူမ်က္ႏွာျပင္ ( hot surface ) အေပၚသို႔ မက်ေရာက္ေစရန္ ကာကြယ္ေပးႏိုင္ပါလိမ္႔မည္။ 

၄။ ပိုက္ဖလန္းမ်ားအနီးတြင္ ဆီပန္းကာကြယ္ေရးအတြက္ နည္းလမ္း၊ စနစ္မ်ားကို သုံးစြဲရန္။ ဆီပန္းအကာမ်ားတပ္ဆင္ျခင္းျဖင္႔ အကာအကြယ္အတိုင္းအတာကို ပိုမိုရရိွေစပါလိမ္႔မည္။

၅။ မိန္းအင္ဂ်င္၏ထိပ္ပိုင္းတြင္ ဆီမႈန္စစ္ေဆးေသာစနစ္ ( Oil-mist detection system ) ကို တပ္ဆင္ထားလွ်င္ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။ (သို႔) ဆီမႈန္စစ္ေဆးႏိုင္စြမ္းရိွေသာ CCTV အမ်ဳိးအစားအခ်ဳိ႕ကို အခ်က္ေပးစနစ္အတြက္ တပ္ဆင္လွ်င္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ကို စစ္ေဆးရန္။

၆။ ဘို႔မ်ားရိွ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားေသာစနစ္ ( Nut-locking arrangements ) ကို သုံးစြဲၾကည္႔ရန္။ ထိုစနစ္တြင္ ေလာ႔ဝါရွာ ( Lock washer ) ျဖင္႔ နပ္မ်ားကို ဖမ္းထားျခင္း၊ ဘို႔တိုင္ကို အေပါက္ေဖါက္ၿပီး အတြင္းသို႔ ဝါယာျဖင္႔ ထိုးထည္႔ျခင္း ( Locking wire arrangements ) နည္းလမ္းမ်ားပါဝင္ပါသည္။

( Contact – More reports are always needed. If you have experienced or seen any incident from which others may learn, please report it, including your name and contact details, to the MARS editor at mars@nautinst.org, via www.nautinst.org/mars or to MARS,c/o The Nautical Institute, 202 Lambeth, London SE1 7LQ, UK. )

( IHS- Safety at sea- August 2010 - မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )