“လက္ကို ျပင္းထန္စြာထိခိုက္သြားျခင္း - လက္ေခ်ာင္းထိပ္ကိုဖိမိျခင္း”

“လက္ကို ျပင္းထန္စြာထိခိုက္သြားျခင္း - လက္ေခ်ာင္းထိပ္ကိုဖိမိျခင္း”

       Fourth Engineer သည္ ဆီသန္႔စက္ေဘာင္း(Purifier bowl) ကို ျဖဳတ္ၿပီး ေဘာင္းတင္ေသာစင္(Overhauling stand for bowl) တြင္ အထိုင္ခ်ရန္ ႀကိဳးစားစဥ္၊ ဘယ္ဖက္လက္ညိဳးသည္ ေဘာင္းႏွင္႔စင္ အၾကားတြင္ ညပ္မိသြားသည္။ လက္ညိဳးထိပ္သည္ ျပင္းျပင္းထန္ထန္ ထိခိုက္မိသြားပါသည္။

 စုံစမ္းေဆးအဖြဲ႔၏ေတြ႔ရိွခ်က္ ( Result of Investigation )

၁။ မ်က္ႏွာက်က္ရိွ ခ်ိန္းဘေလာက္ဆြဲရန္တပ္ဆင္ထားေသာသံလမ္းသည္ ေဘာင္းတင္ရန္ထားေသာစင္ႏွင္႔ တတန္းထဲတြင္ မရိွပါ။ အလုပ္လုပ္သူသည္ တန္းလန္းက်ေနေသာေဘာင္းကို လက္ျဖင္႔ ေဘးတိုက္ဆြဲထားၿပီးေနာက္ ေဘာင္းကို စင္ေပၚတြင္ အထိုင္က်ရန္ ႀကိဳးစာရပါသည္။ ထိုသို႔ျပဳလုပ္ရျခင္းေၾကာင္႔ လက္ကို ထိခိုက္ရန္ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ပိုမ်ားပါသည္။

၂။ အလုပ္ကို မစတင္မွီ ေဘးအႏၱရာယ္တြက္ခ်က္မႈ ( Risk assessment ) ကို ျပဳလုပ္ျခင္း မရိွပါ။ ထိုအလုပ္သည္ လုပ္ရိုးလုပ္စဥ္အလုပ္တစ္ခုျဖစ္ေသာေၾကာင္႔ သီးသန္႔ျဖစ္ႏိုင္ေသာ လုပ္ငန္းခြင္ထိခိုက္မႈႏွင္႔ ေဘးအႏၱရာယ္မ်ား ( Operation’s specific hazards and risks ) ကို ထည္႔ မစဥ္းစားမိၾကပါ။

၃။ ထိုအလုပ္အတြက္ လုံေလာက္ေသာ လူအင္အားရိွသင္႔ပါသည္။

၄။ Fourth Engineer သည္ ေတာင္႔တင္းက်န္းမာၿပီး၊ လ်င္ျမန္ျဖတ္လတ္ပါသည္။ လုံေလာက္ေသာ အနားယူခ်ိန္ရိွသည္႔အျပင္ သင္႔ေတာ္ေသာကိုယ္ခႏၶာကာကြယ္မႈတန္ဆာမ်ား ( Personal protective equipment ) မ်ားကို ဝတ္ဆင္ထားပါသည္။ ယခုသေဘၤာတြင္ ယခင္အခ်ိန္က တာဝန္ထမ္းေဆာင္ဖူးၿပီး၊ လုပ္ငန္းေဆာင္တာမ်ားကို ျပည္႔ဝစြာေဆာင္ရြက္ႏိုင္ပါသည္။

၅။ သေဘၤာေရခ်စဥ္မွ စတင္၍ ေဘာင္းစင္ေသာစင္သည္ ေနရာလြဲမွားစြာတပ္ဆင္ထားေသာ္လည္း၊ သေဘၤာသားမ်ားသည္ ျပန္လည္ျပဳျပင္ေပးရန္ ေတာင္းဆိုျခင္း မရိွခဲ႔ပါ။

၆။ လြဲမွားေနေသာလုပ္ေဆာင္မႈေၾကာင္႔ ျမင္သာေသာအႏၱရာယ္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ရိွေသာ္လည္း ကူညီရန္အတြက္ မည္သူမွ်ရိွမေနပါ။

၇။ သင္တန္းေပးေလ႔က်င္မႈသည္ ပ်က္ကြက္ေနပုံရပါသည္။ အထက္တန္းအင္ဂ်င္နီယာမ်ားသည္ ငယ္ရြယ္ေသာFourth Engineer ကို ေဘးအႏၱရာယ္ကင္းစြာ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္ရန္ သင္ျပေပးျခင္းရိွပုံမရပါ။

၈။ ကုမၸဏီရိွ ပုံစံတူေဆာက္ထားေသာအျခားသေဘၤာတစ္စင္း၏ ဆီသန္႔စင္စက္ခန္း( Purifier room ) ရိွ မ်က္ႏွာက်က္သံလမ္းပုံစံ၊ ဆီသန္႔စင္စက္၊ ေဘာင္းတင္ရန္စင္..တို႔၏ အထားအသိုမွာ မွန္ကန္မႈရိွပါသည္။

ျပဳျပင္ရန္အခ်က္မ်ား ( Corrective Action )

၁။ ေဘာင္းတင္စင္ကို သံလမ္း၊ ခ်ိန္ဘေလာက္တို႔ႏွင္႔ တတန္းထဲတြင္ ရိွေစရန္ျပဳျပင္သင္႔သည္။

၂။ ေဘးကင္းေရးအစည္းအေဝး(Safety Meeting) တြင္ ထိုမေတာ္တဆျဖစ္မႈကို ေဆြးေႏြးၿပီး၊ ကုမၸဏီ၏ အျခားသေဘၤာမ်ားထံသို႔ ညြန္ၾကားခ်က္မ်ားကို ေဝငွရန္ ျဖစ္ပါသည္။

၃။ ထိုထိခိုက္မႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာ အက်ဥ္းခ်ဳပ္ကို ကုန္းေပၚရိွအရာရိွမ်ားက ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားကို မွတ္သားတင္ျပသင္႔ပါသည္။

(က) DPA ႏွင္႔ က်င္းပေသာအစည္းအေဝးမ်ား။

(ခ) Superintendent မ်ားသည္ သေဘၤာကို မတက္မွီတြင္ ႀကိဳတင္၍ မွတ္ခ်က္စကားေျပာၾကားရန္။

(ဂ) ကုမၸဏီသို႔ ဝင္ေရာက္လာေသာအရာရိွသစ္မ်ားကို ေလ႔က်င္႔ေပးမႈ(Familiarisation training) အတြင္း ထိုကိစၥမ်ားကို ထည္႔သြင္းေျပာၾကားရန္။

၄။ ဗဟုသုတ၊ နားလည္မႈ ႏွင္႔ ေဘးကင္းေသာလုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို ေဖၚေဆာင္ႏိုင္ျခင္း ရိွ၊ မရိွကို ကုမၸဏီတြင္း စစ္ေဆးေရးအဖြဲ႔မ်ားျဖင္႔ စစ္ေဆးရန္။ Superintendent မ်ား သေဘၤာေပၚသို႔ သြားေရာက္စစ္ေဆးစဥ္တြင္ ထိုအခ်က္မ်ားကို စစ္ေဆးရန္။

ေလ႔လာရန္အခ်က္မ်ား ( Lessons learned )

၁။ သင္႔ေတာ္ေသာေဘးအႏၱရာယ္တြက္ခ်က္မႈ၏တန္ဖိုးကို ထိုထိခိုက္မႈမွ ျပသပါသည္။ အရာရိွငယ္မ်ားကို သင္ၾကားျပသေပးရန္ လိုအပ္မႈကို ျပသပါသည္။

၂။ အလုပ္ကိစၥတစ္ခု မစတင္မီွတိုင္းတြင္ လုပ္ငန္းခြင္အစည္းအေဝးငယ္ေလး(Tool box meeting ) လုပ္သင္႔ပါသည္။ ေဘးအႏၱရာယ္ႏွင္႔ ႀကိဳတင္ဂရုစိုက္ရန္အခ်က္မ်ားကို ေဆြးေႏြးသင္႔ပါသည္။ လုပ္ေဆာင္မည္႔အလုပ္ကို အျပည္႔အဝနားလည္ သေဘာေပါက္သင္႔ပါသည္။

ဆီသေဘၤာေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ လူငါးဦးေသဆုံးျခင္း

ဆီသေဘၤာေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ လူငါးဦးေသဆုံးျခင္း

( Five killed in tanker blast )

      ဇန္နဝါရီလအတြင္း ဓါတုေဗဒတင္သေဘၤာ Doola No.3 သည္ ကိုရီးယားႏိုင္ငံ၊ အင္ခၽြန္းဆိပ္ကမ္းအနီးရိွ Jowol Island တြင္ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ ငါးဦးေသဆုံးၿပီး၊ ေျခာက္ဦးမွာ ေပ်ာက္ဆုံးလွ်က္ရိွပါသည္။ Doola Shippingသေဘၤာကုမၸဏီမွ ပိုင္ဆိုင္ေသာ ၂၀၀၂ခုႏွစ္တြင္ တည္ေဆာက္ထားသည္႔ Doola No.3သေဘၤာသည္ ေလာင္စာဆီ၈၀ တန္ႏွင္႔ ဒီဇယ္ဆီ ၂၀ တန္ကို သယ္ေဆာင္ထားပါသည္ဟု ကမ္းေျခေစာင္႔တပ္ဖြဲ႔က ေျပာၾကားပါသည္။

       Doolaကုမၸဏီမွ တာဝန္ရိွသူသည္ အင္ခၽြန္းသို႔က သြားေရာက္ၿပီး၊ ကယ္ဆယ္ေရးလုပ္ငန္းမ်ားကို ေစာင္႔ၾကပ္ၾကည္႔ရႈေနပါသည္။ မိမိတို႔အေနျဖင္႔ ေနာက္ထပ္ေျပာၾကားရန္မရိွပါဟု Doolaကုမၸဏီမွဝန္ထမ္းမ်ားမွ ေျပာၾကားပါသည္။ ထိုကုန္တင္သေဘၤာသည္ အမ်ားအားျဖင္႔ ဆီေခ်ာမ်ားႏွင္႔ ဓါတုေဗဒကုန္မ်ားကို တင္ေဆာင္ေလ႔ရိွပါသည္။ သေဘၤာေပၚမွ ဆီမ်ားေဖါက္ခ်ခ်ိန္တြင္ မီးပြင္႔ၿပီး၊ ေပါက္ကြဲမႈျဖစ္ေပၚခဲ႔ပါသည္ဟု Doolaကုမၸဏီမွ ေျပာၾကားပါသည္။ ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင္႔ သေဘၤာဝမ္းဗိုက္မွာ ႏွစ္ျခမ္းကြဲခဲ႔ရသည္။

       “သေဘၤာသည္ အမ်ားအားျဖင္႔ ဒီဇယ္ဆီကို သယ္ေဆာင္ေလ႔ရိွၿပီး၊ ယခုအခ်ိန္တြင္ ဓါတ္ဆီကို တင္ေဆာင္ထားပါသည္။ ေပါက္ကြဲမႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာအျခားဆက္စပ္မႈမ်ားကို ရွာေဖြလွ်က္ရိွပါသည္။”ဟု Doolaကုမၸဏီအရာရိွမွ ေျပာၾကားပါသည္။ 

       “အင္ခၽြန္းဆိပ္ကမ္းမွ ထြက္ခြါလာၿပီး၊ သေဘၤာသည္ ေတာင္ခ်န္ေခ်ာင္းျပည္နယ္( South Chungcheong ) ရိွ ေဒးဆန္ဆိပ္ကမ္း( Daesan Port ) သို႔ ဦးတည္ခုတ္ေမာင္းခဲ႔ပါသည္။ အင္ခၽြန္းဆိပ္ကမ္းမွ မထြက္ခြါမွီဆိပ္ကမ္းတြင္ ၆၅၀၀ တန္ရိွေသာဓါတ္ဆီကို သေဘၤာမွ ခ်ေပးခဲ႔ပါသည္။ ျမန္မာႏိုင္ငံမွ သေဘၤာသား ၅ ေယာက္ႏွင္႔ ကိုရီးယားႏိုင္ငံမွ သေဘၤာသား ၁၁ ေယာက္ သေဘၤာတြင္ ပါရိွပါသည္” ဟု ေတာင္ကိုရီးယားယြန္ဟပ္သတင္းဌာနမွ ေၾကညာပါသည္။ 

        IHS Fairplay မဂၢဇင္း၏ အခ်က္အလက္မ်ားအရ သေဘၤာကို Korea Register of Shipping တြင္ မွတ္ပုံတင္ထားပါသည္။ Japan Ship Owners’ Mutual P&I တြင္ အာမခံထားရိွထားပါသည္။

( IHS – Safety at Sea – March 2012 မွ ဘာသာျပန္ဆိုျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ )

ကုန္ပစၥည္းအရည္ဖြဲ႔ျခင္းေၾကာင္႔ ေနာက္ထပ္သေဘၤာနစ္ျမွပ္ျခင္း

ကုန္ပစၥည္းအရည္ဖြဲ႔ျခင္းေၾကာင္႔ ေနာက္ထပ္သေဘၤာနစ္ျမွပ္ျခင္း

( Liquefaction sinks another ship )

         Bulk carrier သေဘၤာတစ္စီး ဖိလစ္ပိုင္အနီးတြင္ နစ္ျမွပ္သြားၿပီး၊ သေဘၤာသားတစ္ဦးကို ကယ္တင္ႏိုင္ခဲ႔ေသာ္လည္း၊ သေဘၤာသား ၂၂ဦး ေပ်ာက္ဆုံးေနပါသည္။ သေဘၤာသည္ ကုန္ပစၥည္းအရည္ဖြဲ႔ျခင္းေၾကာင္႔ နစ္ျမွပ္သည္ဟု ယူဆရပါသည္။

         ဗီယက္နမ္သေဘၤာလိုင္းမွ အႀကီးဆုံးႏွင္႔ ေခတ္အမွီဆုံးသေဘၤာမ်ားတြင္တစ္စီးျဖစ္ေသာ Vinalines Queen (56,040 dwt) သည္ ဒီဇင္ဘာလ ၂၅ ရက္ေန႔တြင္ ဆိုးရြားေသာရာသီဥတုေၾကာင္႔ နစ္ျမွပ္သြားပါသည္။ သေဘၤာသည္ နီကယ္အရိုင္း ( Nickel Ore ) ကို သယ္ေဆာင္၍ အင္ဒိုနီးရွားမွ တရုတ္ျပည္သို႔ ခုတ္ေမာင္းေနျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ 

         ေဒသတြင္းသတင္းဌာန Vietnamnet သည္ သေဘၤာပိုင္ရွင္၏ ေျပာၾကားခ်က္အရ ေအာက္ပါအတိုင္း သတင္းလြင္႔ေၾကညာပါသည္။ 

       “ေဒသစံေတာ္ခ်ိန္0548 hr တြင္ သေဘၤာသည္ 20 ဒီဂရီေစာင္းၿပီး ဘယ္ညာယိမ္းေနပါသည္။ သေဘၤာကပၸတိန္သည္ သေဘၤာကိုေဘးလြတ္ေစရန္ ဖိလစ္ပိုင္ကမ္းနားသို႔ ဦးတည္ၿပီး၊ လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းလဲ လိုက္ပါသည္။ ေနာက္ထပ္တစ္နာရီအၾကာတြင္ သေဘၤာသည္ 18 ဒီဂရီတိမ္းေစာင္း ေနပါသည္။ ခဏအၾကာတြင္ သေဘၤာလုံးဝ ေပ်ာက္ကြယ္ၿပီး၊ အဆက္အသြယ္ျပတ္သြားပါသည္။”

      AFP သတင္းဌာနမွ ေၾကညာခ်က္အရ သေဘၤာနစ္ျမွပ္မႈမွ တစ္ဦးတည္းအသက္ရွင္သူ Dau Ngoc Hung ကို ပင္လယ္ျပင္အတြင္းမွ ကယ္တင္ရရိွပါသည္။ သူသည္ အသက္ကယ္ အင္းက်ီျဖင္႔ ေမွ်ာေနၿပီး၊ ဖိလစ္ပိုင္ကၽြန္းLuzonမွ ေရမိုင္၂၂၀ အကြာတြင္ ျဖတ္ေမာင္းသြားေသာ အဂၤလိပ္ Bulk Carrier သေဘၤာ (London Courage)  မွ ကယ္ဆယ္ခဲ႔ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ 

       မွတ္တမ္းမ်ားအရ အသက္ရွင္က်န္သူသည္ ေန႔ေပါင္းမ်ားစြာပင္လယ္ျပင္တြင္ ေမွ်ာပါေနခဲ႔ပါသည္။ သေဘၤာသည္မနစ္ျမွပ္မွီ အသက္ကယ္ရန္အခ်က္ျပျခင္း( Distress Signal ) ကိုလြင္႔ထုတ္ခဲ႔ျခင္း မရိွပါ။ Hong ၏ ေျပာဆိုခ်က္အရ သေဘၤာသားမ်ားသည္ အသက္ကယ္ေလွခ်ရန္ျပင္ဆင္ျခင္း အစရိွသည္႔ ထြက္ေျပးရန္အစီအစဥ္မ်ား စတင္ျပဳလုပ္ခဲ႔သည္ဟု ဆိုပါသည္။   

       “အသက္ကယ္ေလွတစ္စီးကိုမွ မေတြ႔ရဘူးဆိုရင္ ထိခိုက္မႈက ေတာ္ေတာ္ေၾကာက္စရာေကာင္းေနၿပီ။ အသက္ကယ္ေလွႏွင္႔ အသက္ကယ္ေဖါင္ေတြ သေဘၤာႏွင္႔အတူနစ္ျမွပ္သြားၿပီး၊ သေဘၤာသားေတြက အသက္ကယ္ေလွေတြနဲ႔အတူ နစ္သြားခဲ႔တယ္လို႔ယူဆရပါတယ္။ သေဘၤာသားေတြက အသက္ကယ္အင္းက်ီေတြ ဝတ္ဆင္ထားမယ္လို႔ ယူဆရပါတယ္။ သို႔ေသာ္ ပင္လယ္ျပင္မွာ ေမွ်ာပါေနတဲ႔သေဘၤာသားေတြကို မေတြ႔ရတာေၾကာင္႔ အသက္ကယ္ေလွေတြနဲ႔အတူ နစ္ျမွပ္သြားၿပီလို႔ ယူဆပါတယ္။” ဟု ေရေၾကာင္းထိခိုက္မႈကိစၥမ်ားကို ကိုင္တြယ္သူ Bob Couttie က ေျပာၾကားပါတယ္။

       “ကၽြန္ေတာ္႔အထင္အရဆိုရင္ အသက္ကယ္ေလွေတြကို သေဘၤာမွထြက္ခြါဖို႔ embarkation stationကို ခ်ထားၿပီးပါၿပီ။ အသက္ကယ္ေလွခ်ၿပီးထြက္ခြါဖို႔ အဆင္သင္႔ျဖစ္ေနပါၿပီ။ အသက္ကယ္ေလွေတြေပၚမွာ ေရာက္ေနသူေတြက အသက္ကယ္ေလွခ်ဖို႔ အေရးမႀကီးသူေတြပါ။ သူတို႔က အသက္ကယ္ေလွကိုခ်လိုက္ရမဲ႔အစား အသက္ကယ္ေလွခ်ဖို႔ အရာရိွေတြရဲ႕အမိန္႔ကို ေစာင္႔ေနခဲ႔ပါတယ္။ ” လို႔ Bob Couttie က ဆက္ေျပာပါတယ္။ 

        သေဘၤာနစ္ျမွပ္ၿပီးမၾကာမီွ သေဘၤာထိခိုက္မႈအာမခံအျဖစ္ထားရိွေသာ London P&I Club က ေၾကညာခ်က္တစ္ေစာင္ထုတ္ျပန္ပါတယ္။ 

        “Vinalines Queens နစ္ျမွပ္ျခင္းသည္ နီကယ္ရိုင္းသယ္ေဆာင္မႈေၾကာင္႔ ဆက္စပ္ျဖစ္ေပၚလာေသာ ေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို ရွင္းလင္းစြာေဖၚျပလိုက္ေသာ ထိခိုက္မႈျဖစ္ေပသည္။”

       Clubမွ အဖြဲ႔ဝင္မ်ားသို႔  “နီကယ္ရိုင္းကို သေဘၤာေပၚမတင္မွီ ျဖစ္ႏိုင္ေသာေဘးအႏၱရာယ္မ်ားကို ထည္႔သြင္းစဥ္းစားၿပီး၊ သယ္ေဆာင္ရန္သင္႔၊ မသင္႔ကို စဥ္းစားရန္ London P&I Club သို႔ အခ်ိန္ေနာက္မက်ဘဲ ဆက္သြယ္သတင္းဖို႔ၾကရန္” သတိေပးေတာင္းဆိုလိုက္ပါသည္။

      Vinalines Queen သေဘၤာနစ္ျမွပ္မႈႏွင္႔ အလားတူ ၂၀၁၀ အတြင္း အျခားသေဘၤာသုံးစီးနစ္ျမွပ္ခဲ႔ပါသည္။ “သေဘၤာ၏တည္ၿငိမ္မႈ ပ်က္ျပားျခင္း” သည္ နစ္ျမွပ္ေစျခင္း၏အဓိကအေၾကာင္းရင္းဟု Clubမွ သုံးသပ္ပါသည္။ Vinalines Queen ႏွင္႔ အလားတူ အျခားBulk Carrier သေဘၤာမ်ားျဖစ္ေသာ Nasco Diamond, Jian Fu Star, Hong Wei တို႔ နစ္ျမွပ္ခဲ႔ပါသည္။ ထိုသေဘၤာမ်ားသည္ အင္ဒိုနီးရွားတြင္ ကုန္တင္ၿပီး၊ တရုတ္ျပည္သို႔ ထြက္ခြါလာခ်ိန္တြင္ အလားတူျဖစ္ရပ္မ်ဳိးႏွင္႔ ေတြ႔ႀကံဳၿပီး ၂၀၁၀ခုႏွစ္အတြင္း နစ္ျမွပ္ခဲ႔ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။

        Intercargo အဖြဲ႔၏ အတြင္းေရးမွဴးခ်ဳပ္ Rob Lomas မွ ထိုထိခိုက္မႈမ်ားသည္ “အလြန္စိုးရိမ္စရာေကာင္းေသာ အေျခအေန” ျဖစ္ပါတယ္။ အင္ဒိုနီးရွားႏွင္႔ အျခားေဒသေတြမွာ နီကယ္ရိုင္းတင္ေဆာင္မႈေၾကာင္႔ ျဖစ္ပြါးရတဲ႔ ထိခိုက္မႈေတြပါ။” ဟု SAS magazine သို႔ ေျပာၾကားပါသည္။

         “ကုန္ပစၥည္းပိုင္ရွင္ႏွင္႔ သေဘၤာကပၸတိန္တို႔ ႏွစ္ဦးအနက္ တစ္ဦးဦးသည္ IMOအဖြဲ႔မွ ကုန္ပစၥည္းမ်ားအတြက္ ထုတ္ျပန္ေၾကညာထားေသာစံသတ္မွတ္ခ်က္မ်ား( IMO’s International Maritime Solid Bulk Cargoes( IMSBC ) Code ) ကို မလိုက္နာခဲ႔လို႔ မေတာ္တဆကိစၥမ်ားျဖစ္ပြါးရျခင္းျဖစ္ပါတယ္။ တတိယလူအျဖစ္ရပ္တည္ေသာ Cargo Surveyor တို႔မွာ အဆင္႔မမွီေသာကုန္ပစၥည္းမ်ားကို ၿငင္းပယ္ျခင္း မရိွၾကပါ။ ”  လို႔ Rob Lomas မွ အဓိကကိုးကားေျပာဆိုပါတယ္။ 

           Intercargo အဖြဲ႔ႀကီးမွ IMOအဖြဲ႔ ယခုသတ္မွတ္ထားေသာ IMSBC Code ကို ျပဳျပင္ရန္ တိုက္တြန္းလွ်က္ရိွပါတယ္။

           Intercargoအဖြဲ႔ႀကီးမွ တင္ျပေသာျပႆနာမ်ားအနက္ တစ္ခုမွာ “IMSBC Code ထဲတြင္ နီကယ္ရိုင္းတင္ေဆာင္မႈႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာသီးသန္႔အခန္းအျဖစ္ ထည္႔သြင္းေရးထားျခင္း မရိွပါ။ ထိုကုန္ပစၥည္းသည္ ပါဝင္ေသာေရေငြ႔ပမာဏမ်ားလြန္းလွ်င္ အရည္အျဖစ္ေျပာင္းလဲႏိုင္ပါသည္။ ထိုကုန္ပစၥည္းကို တင္ေဆာင္ရန္အတြက္ ကုန္ပစၥည္း၏ေရေငြ႔ပမာဏသည္ သတ္မွတ္ထားေသာအတိုင္းအတာအတြင္း ရိွေနရပါမည္။ SOLAS( Safety Of Life At Sea)တြင္ ထိုေရေငြ႔ပမာဏသည္ ဥပေဒအရလိုအပ္ခ်က္အျဖစ္ ေရးသြင္းထားပါသည္။”

          “ကုန္ပစၥည္းမ်ားတင္ေဆာင္ရာတြင္ စည္းကမ္းလုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ားကို ရာခိုင္ႏႈန္းျပည္႔လိုက္နာေဆာင္ရြက္ရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ သေဘၤာသားမ်ားသည္ သိပၸံပညာရွင္မ်ား မဟုတ္ၾကသလို၊ ဘူမိေဗဒပညာရွင္မ်ားလည္း မဟုတ္ၾကပါဘူး။ အဲဒါေၾကာင္႔ ကုန္ပစၥည္းကို ကိုင္တြယ္သူ ႏွင္႔ ေထာက္ခံခ်က္ေပးသူမ်ားသည္ ပြင္႔လင္းျမင္သာမႈႏွင္႔ ပြင္႔လင္းစြာေျပာဆိုႏိုင္ေသာသူမ်ား ျဖစ္သင္႔ပါတယ္။” ဟု Lomas က ဆက္လက္ေျပာဆိုပါတယ္။ အထူးသျဖင္႔ ယခုအခ်ိန္လိုအခ်ိန္စီးပြါးေရးအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ သေဘၤာကပၸတိန္မ်ားသည္ ကုန္ပစၥည္းမ်ားကို လက္ခံတင္ေဆာင္ရန္ စီးပြါးေရးအရဖိအားမ်ားရိွေနပါတယ္လို႔ Lomas က ေဖၚထုတ္ေျပာဆိုပါတယ္။

        “အသက္ကယ္ရန္အခ်က္ျပျခင္း ( Distress Signal ) ကို လက္ခံရရိွျခင္း မရိွတာကေတာ႔ အံၾသစရာမဟုတ္ပါဘူး။ စကၠန္႔ပိုင္းေလာက္အတြင္း သေဘၤာက ေမွာက္ႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒီေတာ႔ EPIRB ကို ျဖဳတ္ဖို႔၊ ဖြင္႔ဖို႔အတြက္ အခ်ိန္မရေတာ႔ဘူးေပါ႔။”  လို႔ ေရေၾကာင္းထိခိုက္မႈကိစၥမ်ားကို ကိုင္တြယ္သူ Bob Couttie က ေျပာၾကားပါတယ္။

         ကုန္ပစၥည္းအရည္ဖြဲ႔ၿပီး Vinalines Queen သေဘၤာကို နစ္ျမဳပ္ေစျခင္းသည္ ဗီယက္နမ္အစိုးရပိုင္သေဘၤာလိုင္းကို ထိခိုက္ေစပါသည္။ သို႔ေသာ္လည္း ယခုအႀကိမ္သည္ ပထမဆုံးအႀကိမ္ေတာ႔ မဟုတ္ပါ။ ၂၀၀၉ခုႏွစ္ စက္တင္ဘာလအတြင္းတြင္ Vinalines Mighty သေဘၤာသည္ India တြင္ သတၱရိုင္းတင္ေဆာင္ၿပီးေနာက္ သေဘၤာေစာင္းသြားသျဖင္႔ ဆိပ္ကမ္းသို႔ ျပန္လည္ဝင္ေရာက္ခဲ႔ရဖူးပါသည္။ 

NOTE:

[ EPIRB – Emergency Position Indication Radio Beacon - သေဘၤာမွစြန္႔ခြါခ်ိန္တြင္ ထိုကိရိယာကို ျဖဳတ္၍၊ “ON - position” သို႔ ေျပာင္းရပါမည္။ EPIRB သည္ ေရဒီယိုလိုင္းမ်ားကို Satellite ဆီသို႔ Signal လြင္႔ေပးပါသည္။ Signal တြင္ သေဘၤာ၏တည္ေနရာႏွင္႔ သေဘၤာ၏အခ်က္အလက္မ်ားပါဝင္ပါသည္။ Satellite သည္ Signal ကို ေျမျပင္ရိွ ကယ္ဆယ္ေရးဌာနမ်ားသို႔ ျပန္လြင္႔ေပးပါသည္။ ထိုအခါ အကူအညီလိုအပ္ေနေသာသေဘၤာသားမ်ားကို ကယ္ဆယ္ေရးအဖြဲ႔မ်ားက ပိုမိုလြယ္ကူစြာ ရွာေဖြႏိုင္ပါသည္။ 

( IHS – Safety at Sea .. March 2012 မွ ဘာသာျပန္ဆိုထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ )

    

“Steam valve ကိုျပဳျပင္ေနစဥ္ ေရေႏြးေငြ႔အပူေလာင္ျခင္း”

“Steam valve ကိုျပဳျပင္ေနစဥ္ ေရေႏြးေငြ႔အပူေလာင္ျခင္း”

     ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာေပၚမွ Fitterႀကီးသည္ ပုံမွန္လုပ္ေဆာင္ခ်က္တစ္ခုအေနႏွင္႔ ေရေႏြးေငြ႔ပိုက္လိုင္း (အျပန္) ( Steam return line ) မွ Valve တစ္လုံး၏ ယိုေနေသာ ဂလန္ပတ္ကင္း ( Gland packing ) ကို လဲလွယ္ေနပါသည္။ ထိုအလုပ္ကို မလုပ္ကိုင္မွီ၊ Fitterႀကီးသည္ ေရေႏြးေငြ႔လိုင္းခြဲဗါး ( Main distribution valve ) ကို ပိတ္ထားသည္။ ေရေႏြးေငြ႔အပူကိြဳင္ (Steam heating coil ) ကို ဝင္လာေသာ ေရေႏြးေငြ႔လိုင္း အဝင္ဘား(Inlet valve )  ကိုလည္း ပိတ္ထားပါသည္။ 

    ေရေႏြးေငြ႔ထုတ္စက္ ( Boiler ) ရိွ အဓိကေရေႏြးေငြ႔အထြက္ဗါး ( Main steam stop valve ) မွာ အျခားေသာစက္ပစၥည္းမ်ားကို အပူေပးရန္အတြက္ ဖြင္႔ထားပါသည္။ ဗါးဖလန္း ( Valve flanges ) မ်ားရိွ ဆြဲခြါလိုက္ၿပီး၊ Fitterႀကီးက အလုပ္ကို ဆက္လုပ္ေနပါတယ္။ ေရေႏြးေငြ႔လိုင္းထဲမွာ ေရေႏြးေငြ႔ဖိအား( Steam pressure ) ဘယ္ေလာက္ရိွသလဲကို သတိမထားမိပါဘူး။

     ဖြင္႔ထားေသာဖလန္းမွ ေရပူမ်ားႏွင္႔ ေရေႏြးေငြ႔မ်ားသည္ ရုတ္တရက္ အားႏွင္႔ ပန္းထြက္လာၿပီး၊ Fitterႀကီး၏မ်က္ႏွာကို အပူေလာင္ကုန္ပါတယ္။

စစ္ေဆးေရးအဖြဲ႔၏ေတြ႔ရိွခ်က္ ( Result of Investigation )

၁။ ေရေႏြးေငြ႔လိုင္းခြဲဗါး (Main distribution valve) ႏွင္႔ အဝင္ဘား(Inlet valve) မွာ ပိတ္ထားေသာ္လည္း၊ ဗါး မလုံပါ။ ေရေႏြးေငြ႔မ်ား ဆက္လက္၍ စီးဆင္းေနၾကပါတယ္။ ေရေႏြးေငြ႔အပူကိုင္ (Steam Heating coil ) တြင္ ေရေႏြးေငြ႔မ်ားသည္ ေရပူမ်ား(Condensed water) အျဖစ္ေျပာင္းလဲသြားၿပီး၊ ေရေႏြးေငြ႔ဖိအားမွာ တျဖည္းျဖည္းျမင္႔တက္လာပါတယ္။

      ေရေႏြးေငြ႔မ်ား၏ဖိအားသည္ ေရပူမ်ားက၏ဖိအားကို ေက်ာ္လြန္၍ ျမင္႔တက္လာခ်ိန္တြင္ ေရပူမ်ားကို ဖြင္႔ထားေသာဖလန္းမွ အျပင္သို႔ တြန္းထုတ္လိုက္ပါသည္။ ေရပူမ်ားႏွင္႔အတူ ေရေႏြးေငြ႔မ်ားလည္း အျပင္သို႔ ပန္းထြက္လာပါတယ္။ ထိုသို႔ေရေႏြးေငြ႔မ်ား အျပင္သို႔ ပန္းထြက္လာျခင္းေၾကာင္႔ Fitterႀကီး၏ မ်က္ႏွာကို ေရေႏြးပူေလာင္ၿပီး၊ မေတာ္တဆထိခိုက္မႈကို ျဖစ္ပြါးေစပါသည္။

၂။ ေရေႏြးေငြ႔လိုင္းႏွင္႔ ပတ္သက္ေသာအလုပ္ကို မလုပ္ကိုင္မွီ Fitterႀကီးသည္ ပုံမွန္ေဘးအႏၱရာယ္ခန္႔မွန္းခ်က္ ( Risk assessment ) ကို မလုပ္ပါ။

မွတ္သားရန္အခ်က္မ်ား ( Lessons learned )

၁။ ထိုကဲ႔သို႔ ထိခိုက္မႈမ်ား ေနာက္ထပ္တဖန္ မျဖစ္ပြါးေစရန္အတြက္ ေရေႏြးေငြ႔ထုတ္စက္( Boiler ) မွ အဓိကေရေႏြးေငြ႔အထြက္ဗါး( Main Steam stop valve ) ကို ျဖစ္ႏိုင္လွ်င္ ပိတ္ထားသင္႔ပါတယ္။ သို႔မဟုတ္ ျပဳျပင္လိုေသာဗါး၏ အထက္ပိုင္းရိွေရေႏြးေငြ႔လိုင္းကို ဘလိုင္းဖလန္း(Blanked flange) ထိုး၍ ပိတ္သင္႔ပါသည္။

၂။ ထိုကဲ႔သို႔ေသာ အလုပ္မ်ားကို မလုပ္ကိုင္မွီ ေဘးအႏၱရာယ္ခန္႔မွန္းခ်က္ ( Risk assessment )ကို မျဖစ္မေနလုပ္ေဆာင္သင္႔ပါသည္။

( IHS.  Safety at Sea Journal – September 2012 issued မွ ထုတ္ႏူတ္၍ ဘာသာျပန္ထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။  )